Koridory a vysokorychlostní tratě
Železničné koridory TEN (TransEuropean Network) na území SR:
IV. Szob - Štúrovo - Bratislava - Kúty - Břeclav
V. Kittsee - Bratislava - Žilina - Košice - Čierna n/Tisou - Čop
VI. Žilina - Čadca - Skalité - Zwardoń
IX. Hidasnémeti - Košice - Prešov - Plaveč - Muszyna
Práce na nich síce slimačím tempom, ale predsa-len postupujú, a tie sú námetom tejto diskusie ...
Dopravne stavby Reming Consult a.s.
_________________________________________________
Železniční koridory na území ČR:
I. st.hr. Německa - Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav - st.hr. Rakouska
II. st. hr. Rakouska - Břeclav - Hodonín - Přerov - Ostrava - Petrovice u Karviné - st. hr. Polska
III. Cheb st.hr. - Mariánské Lázně - Plzeň - Beroun - Praha - Česká Třebová - Přerov - Ostrava - Bohumín - st. hr. Slovenska
IV. st. hr. Německa - Děčín - Praha - České Budějovice - Horní Dvořiště - st. hr. Rakouska
Železniční koridory (eStav.cz)
Železniční koridory
Železniční koridory ČR
splinterX: Odkial vies, ze ETCSL2 urcite nebude?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/219381/
ENrico: cez Jur a Vŕšok je 30-tka iba po 2. kolaji. Smerom od Bratislavy je plných 120. V Kostolanoch mi to pripadá akoby niekto nevedel čo robí. V jeden deň som išiel v pohode 80 do boku, druhý deň svietili všade len 40-tky. V jeden deň prehrmíš 120 a druhý deň je na vchode 40 aj keď ideš do rovna, ale to je tá bezpečnosť. Radšej pôjdeme celú cestu (BA-KE) 30km/h (síce 3 dni), ale keď do niečoho drcneme, tak nebude velká škoda.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/219371/
haldo: no neviem, včera som išiel Považanom a vo V. Kostoľanoch mi to ako plná traťová teda nepripadalo... A do/z Leopoldova sme sa šuchtali tak 40-50, určite nie 80...
Plná traťová bola cez Sv. Jur. Cez Vŕšok, Šenkvice zatiaľ stále znížená.
Inak, v úseku Brunovce - NMnV kto zváral tie koľajnice? Však tie zvary je normálne pri prechode kolies počuť - tak isto oblúk pri VK a stanica VK. Hrôza. Hneď som to zaregistroval, lebo prv dokončené úseky sú úplne tichučké. Dúfam, že sa s tým ešte niečo bude robiť, lebo pri 160 to bude samý hrkot. Nech to reklamujú u dodávateľa, alebo čo. Lebo potom o dva roky, keď sa spustí 160, tak budú plakať, že UŽ TERAZ je neskoro.
Plná traťová bola cez Sv. Jur. Cez Vŕšok, Šenkvice zatiaľ stále znížená.
Inak, v úseku Brunovce - NMnV kto zváral tie koľajnice? Však tie zvary je normálne pri prechode kolies počuť - tak isto oblúk pri VK a stanica VK. Hrôza. Hneď som to zaregistroval, lebo prv dokončené úseky sú úplne tichučké. Dúfam, že sa s tým ešte niečo bude robiť, lebo pri 160 to bude samý hrkot. Nech to reklamujú u dodávateľa, alebo čo. Lebo potom o dva roky, keď sa spustí 160, tak budú plakať, že UŽ TERAZ je neskoro.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/219369/
haldo11: Nedáš si povedať. To nejaké Z tam neni preto, aby vlakoneťák rozmýšlal, či tá 80 na vchode sa dodrží alebo nie. Ešte raz Ti to napíšem. Z = Začiatok pomalej jazdy a na zábrzdnú vzdialenosť pred ním je trojuholníková tabulka s číslom 4. Vo "V" rozkaze je uvedené stále to isté: "V celom obvode žst Leopoldov rýchlosť 40km/h" a nieje to časovo vymedzené. Dnes ten rozkaz odfotím a dám Ti ho sem. S ostatným máš pravdu.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/219368/
Vo VK uz plnou tratovou, z 1.TK na 2. 80-tkou, V Leo je sice este nejake to Z, ale vchod a odchod takisto 80-tkou, a nielej navestenou, ale aj realizovanou
V NmNV dokoncuju nastupiste na myjavske motory a coskoro bude dokoncena pokladka kolaji.
V PN prebieha uz len pokladka kusku kolaje na Vrbove
V NmNV dokoncuju nastupiste na myjavske motory a coskoro bude dokoncena pokladka kolaji.
V PN prebieha uz len pokladka kusku kolaje na Vrbove
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/219311/
Traťový úsek z Bystřice nad Olší na státní hranice se Slovenskem je součástí III. tranzitního železničního koridoru. Ten spojí Slovensko s Německem přes Českou republiku po trase Mosty u Jablunkova–Dětmarovice–Ostrava hlavní nádraží–Přerov–Česká Třebová–Praha–Plzeň– Cheb.
Stavba Optimalizace trati st. hr. SR–Mosty u Jablunkova–Bystřice n. Olší, jak zní oficiální název, byla slavnostně zahájena 20. listopadu odpoledne v salonku Rudolf ostravského Hotelu Atom, kde se právě konala 11. mezinárodní konference TRANSPORT 2007. Investorem stavby za pět miliard korun je Správa železniční dopravní cesty. Finance poskytl Státní fond dopravní infrastruktury, a protože jde o projekt podporující modernizaci transevropské dopravní sítě v rámci priorit Operačního programu Doprava na léta 2007–2013, bude podána žádost Evropské komisi o spolufinancování z Fondu soudržnosti EU. Projektantem je Sdružení MORAVIA CONSULT Olomouc, a. s. – SÚDOP PRAHA, a. s., a zhotovitelem Sdružení SRB, zastoupené společnostmi Subterra, a. s. (vedoucí účastník), OHL ŽS, a. s., a TCHAS, spol. s r. o. Stavět se začalo už v letos v říjnu, ukončení stavby se předpokládá po 51 měsících v prosinci 2011.
Slezská část III. železničního koridoru je velmi důležitá z hlediska spojení České republiky s východem Evropy. Dnes zahajovaný úsek výstavby měří sice jen necelých 20 km, ale na stavbaře čeká velmi náročný terén Beskyd, uvedl ing. Jan Komárek, generální ředitel SŽDC, s. o.
Stejně jako u ostatních koridorových tratí i zde je důvodem optimalizace zvýšení nejvyšší traťové rychlosti ze současných 100 až na 160 km/h., zlepšení traťové třídy zatížení (D4 UIC) a prostorové průchodnosti (ložná míra UIC GC). V optimalizovaném úseku (km 286,539 až km 305,807) se nacházejí žst. Mosty u Jablunkova, Jablunkov-Návsí, Bystřice nad Olší a zastávky Mosty u Jablunkova zastávka, Bocanovice a Hrádek ve Slezsku. Podle generálního ředitele lídra sdružení zhotovitelů akciové společnosti Subterra Petera Kuchára čeká stavaře velmi náročná stavba podhůřím Beskyd. Její součástí je i přestavba tunelu mezi stanicí Mosty u Jablunkova a zastávkou Mosty u Jablunkova se dvěma samostatnými tunelovými tubusy pro jednotlivé traťové koleje.
Trať vede v obtížných směrových a výškových podmínkách a násypy jsou místy až 15 m vysoké, dodává ing. Kuchár.
Optimalizovaný úsek dvojkolejné elektrizované trati vede většinou po stávajícím drážním tělese, které má úctyhodnou 137letou historii a stalo se nedílnou součástí krajiny. Ze své původní trasy vybočuje na rozhraní katastrů Jablunkova a Návsí, kde je nutno zvětšit poloměr oblouku trati.
Novou polohu bude mít drážní těleso také v obci Hrádek ve Slezsku z důvodu nového průtahu silnice I/11 v délce asi tří kilometrů. V celém úseku stavby je 15 úrovňových přejezdů. Jde většinou o křížení s místními a účelovými komunikacemi. Pouze v obvodu zastávky Bocanovice se trať kříží se silnicí III. třídy.
V rámci optimalizace proběhne kromě nezbytných úprav železničního spodku a svršku i obnova trakčního vedení, které již nevyhovuje současným požadavkům, a zabezpečovacího zařízení. K rekonstruovaným 22 mostům přibudou další čtyři nově postavené. Rovněž vznikne pět nových podchodů, šest lávek, přístřešky pro cestující, protihlukové stěny atd. Všechny železniční stanice a zastávky budou vybaveny zvýšenými nástupišti (550 mm nad temenem kolejnice) pro pohodlnější nástup a výstup. Samozřejmostí budou i bezbariérové přístupy pro osoby se sníženou pohyblivostí a nové informační systémy, což je již standardem na tzv. koridorových tratích.
Stavba je velmi náročná i z ekologického hlediska. V km 286,534 až 293,930 a v km 295,580 až 306,800 totiž prochází chráněnou oblastí přirozené akumulace vod (CHOPAV) Jablunkovsko. Skoro dva kilometry (km 393,930 až 395,580) pak vede po hranici mezi dvěma CHOPAV – Jablunkovsko a Beskydy. S trasou železnice je více méně shodná i hranice navrhovaného přírodního parku Slezské Beskydy, a to od státní hranice až zh
Stavba Optimalizace trati st. hr. SR–Mosty u Jablunkova–Bystřice n. Olší, jak zní oficiální název, byla slavnostně zahájena 20. listopadu odpoledne v salonku Rudolf ostravského Hotelu Atom, kde se právě konala 11. mezinárodní konference TRANSPORT 2007. Investorem stavby za pět miliard korun je Správa železniční dopravní cesty. Finance poskytl Státní fond dopravní infrastruktury, a protože jde o projekt podporující modernizaci transevropské dopravní sítě v rámci priorit Operačního programu Doprava na léta 2007–2013, bude podána žádost Evropské komisi o spolufinancování z Fondu soudržnosti EU. Projektantem je Sdružení MORAVIA CONSULT Olomouc, a. s. – SÚDOP PRAHA, a. s., a zhotovitelem Sdružení SRB, zastoupené společnostmi Subterra, a. s. (vedoucí účastník), OHL ŽS, a. s., a TCHAS, spol. s r. o. Stavět se začalo už v letos v říjnu, ukončení stavby se předpokládá po 51 měsících v prosinci 2011.
Slezská část III. železničního koridoru je velmi důležitá z hlediska spojení České republiky s východem Evropy. Dnes zahajovaný úsek výstavby měří sice jen necelých 20 km, ale na stavbaře čeká velmi náročný terén Beskyd, uvedl ing. Jan Komárek, generální ředitel SŽDC, s. o.
Stejně jako u ostatních koridorových tratí i zde je důvodem optimalizace zvýšení nejvyšší traťové rychlosti ze současných 100 až na 160 km/h., zlepšení traťové třídy zatížení (D4 UIC) a prostorové průchodnosti (ložná míra UIC GC). V optimalizovaném úseku (km 286,539 až km 305,807) se nacházejí žst. Mosty u Jablunkova, Jablunkov-Návsí, Bystřice nad Olší a zastávky Mosty u Jablunkova zastávka, Bocanovice a Hrádek ve Slezsku. Podle generálního ředitele lídra sdružení zhotovitelů akciové společnosti Subterra Petera Kuchára čeká stavaře velmi náročná stavba podhůřím Beskyd. Její součástí je i přestavba tunelu mezi stanicí Mosty u Jablunkova a zastávkou Mosty u Jablunkova se dvěma samostatnými tunelovými tubusy pro jednotlivé traťové koleje.
Trať vede v obtížných směrových a výškových podmínkách a násypy jsou místy až 15 m vysoké, dodává ing. Kuchár.
Optimalizovaný úsek dvojkolejné elektrizované trati vede většinou po stávajícím drážním tělese, které má úctyhodnou 137letou historii a stalo se nedílnou součástí krajiny. Ze své původní trasy vybočuje na rozhraní katastrů Jablunkova a Návsí, kde je nutno zvětšit poloměr oblouku trati.
Novou polohu bude mít drážní těleso také v obci Hrádek ve Slezsku z důvodu nového průtahu silnice I/11 v délce asi tří kilometrů. V celém úseku stavby je 15 úrovňových přejezdů. Jde většinou o křížení s místními a účelovými komunikacemi. Pouze v obvodu zastávky Bocanovice se trať kříží se silnicí III. třídy.
V rámci optimalizace proběhne kromě nezbytných úprav železničního spodku a svršku i obnova trakčního vedení, které již nevyhovuje současným požadavkům, a zabezpečovacího zařízení. K rekonstruovaným 22 mostům přibudou další čtyři nově postavené. Rovněž vznikne pět nových podchodů, šest lávek, přístřešky pro cestující, protihlukové stěny atd. Všechny železniční stanice a zastávky budou vybaveny zvýšenými nástupišti (550 mm nad temenem kolejnice) pro pohodlnější nástup a výstup. Samozřejmostí budou i bezbariérové přístupy pro osoby se sníženou pohyblivostí a nové informační systémy, což je již standardem na tzv. koridorových tratích.
Stavba je velmi náročná i z ekologického hlediska. V km 286,534 až 293,930 a v km 295,580 až 306,800 totiž prochází chráněnou oblastí přirozené akumulace vod (CHOPAV) Jablunkovsko. Skoro dva kilometry (km 393,930 až 395,580) pak vede po hranici mezi dvěma CHOPAV – Jablunkovsko a Beskydy. S trasou železnice je více méně shodná i hranice navrhovaného přírodního parku Slezské Beskydy, a to od státní hranice až zh
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/219119/
Eva SOUHRADOVÁ, moderátorka
--------------------
Po trati Planá u Mariánských Lázní - Cheb budou moct vlaky projíždět rychleji, a to díky modernizaci tohoto úseku, která oficiálně začala. Téměř celou ji zaplatí Evropská unie. Ta totiž nedávno zařadila trať z Plzně do Chebu mezi prioritní evropské trasy.
Marek ŠTĚTINA, redaktor
--------------------
Železnice, která spojuje Plzeň a Cheb už od roku 1872, je součástí jednoho ze čtyř národních koridorů. Trasa je zároveň důležitým dopravním spojením se západní Evropou. Zatímco oprava tratě z Plzně do Plané začala už před dvěma roky, čtyřicetikilometrový úsek z Plané do Chebu je na řadě až teď.
Jan KOMÁREK, generální ředitel, správa železničního dopravní cesty, s.o.
--------------------
Pokud má být železnice konkurenceschopná ve vztahu k silniční dopravě, tak zcela nepochybně se musí zvýšit cestovní rychlost, kapacita.
Marek ŠTĚTINA, redaktor
--------------------
Pro cestující to podle Jana Komárka znamená zkrácení jízdní doby a cestování v moderních a pohodlnějších vlacích. Současný stav železnice zatím umožňuje maximální rychlost vlaků sto kilometrů za hodinu. Po opravě to ale bude až o polovinu více.
Anna KODYSOVÁ, mluvčí, Správa železniční dopravní cesty, s.o.
--------------------
Po této trati budou moci klasické soupravy jezdit rychlostí sto dvacet kilometrů v hodině a výkyvné skříně až sto padesát, ta trať bude daleko bezpečnější.
Marek ŠTĚTINA, redaktor
--------------------
Stavební firmy kvůli tomu budou muset na některých místech přeložit koleje, aby se zvětšil poloměr oblouků, zpevnit mosty a upravit trolejové vedení. Celkové náklady budou asi tři celé sedm miliardy korun.
Martin BOROVKA, generální ředitel, SSŽ, a.s.
--------------------
Opravíme ale i nástupiště, zrekonstruujeme i nádražní budovy, postavíme deset kilometrů protihlukových zdí.
Marek ŠTĚTINA, redaktor
--------------------
Takzvaná optimalizace třetího železničního koridoru by měla skončit v roce 2016. Cesta vlakem z Prahy do Chebu by se tak měla zkrátit ze současných třech a půl na jeden a půl hodiny.
(ČT 1)
--------------------
Po trati Planá u Mariánských Lázní - Cheb budou moct vlaky projíždět rychleji, a to díky modernizaci tohoto úseku, která oficiálně začala. Téměř celou ji zaplatí Evropská unie. Ta totiž nedávno zařadila trať z Plzně do Chebu mezi prioritní evropské trasy.
Marek ŠTĚTINA, redaktor
--------------------
Železnice, která spojuje Plzeň a Cheb už od roku 1872, je součástí jednoho ze čtyř národních koridorů. Trasa je zároveň důležitým dopravním spojením se západní Evropou. Zatímco oprava tratě z Plzně do Plané začala už před dvěma roky, čtyřicetikilometrový úsek z Plané do Chebu je na řadě až teď.
Jan KOMÁREK, generální ředitel, správa železničního dopravní cesty, s.o.
--------------------
Pokud má být železnice konkurenceschopná ve vztahu k silniční dopravě, tak zcela nepochybně se musí zvýšit cestovní rychlost, kapacita.
Marek ŠTĚTINA, redaktor
--------------------
Pro cestující to podle Jana Komárka znamená zkrácení jízdní doby a cestování v moderních a pohodlnějších vlacích. Současný stav železnice zatím umožňuje maximální rychlost vlaků sto kilometrů za hodinu. Po opravě to ale bude až o polovinu více.
Anna KODYSOVÁ, mluvčí, Správa železniční dopravní cesty, s.o.
--------------------
Po této trati budou moci klasické soupravy jezdit rychlostí sto dvacet kilometrů v hodině a výkyvné skříně až sto padesát, ta trať bude daleko bezpečnější.
Marek ŠTĚTINA, redaktor
--------------------
Stavební firmy kvůli tomu budou muset na některých místech přeložit koleje, aby se zvětšil poloměr oblouků, zpevnit mosty a upravit trolejové vedení. Celkové náklady budou asi tři celé sedm miliardy korun.
Martin BOROVKA, generální ředitel, SSŽ, a.s.
--------------------
Opravíme ale i nástupiště, zrekonstruujeme i nádražní budovy, postavíme deset kilometrů protihlukových zdí.
Marek ŠTĚTINA, redaktor
--------------------
Takzvaná optimalizace třetího železničního koridoru by měla skončit v roce 2016. Cesta vlakem z Prahy do Chebu by se tak měla zkrátit ze současných třech a půl na jeden a půl hodiny.
(ČT 1)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218879/
Jano: na koridore ETCSL2 nebude. Bude iba L1, teda bodový prenos návesti. A čoi sa týka pohyblivého priestorového oddielu, tak to je L3, ale pokiaľ viem, tak je to v štádiu teoretického rozpracovania.
Čo sa týka AH, tak sú medzi Pezinkom a Šenkvicami, Šenkvicami a Cíferom, Cíferom a Trnavou, Trnavou a Brestovanmi, Brestovanmi a Leopoldovom...
Čo sa týka AH, tak sú medzi Pezinkom a Šenkvicami, Šenkvicami a Cíferom, Cíferom a Trnavou, Trnavou a Brestovanmi, Brestovanmi a Leopoldovom...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218468/
Od utorka 4.12 do 6.12 zacinaju TBZ po koridore rychlostou az 160km/h s meracim vlakom. Z tohto dovodu by mala byt uplne vylucena doprava na obidvoch kolajach pocach jazdy meracieho vlaku a vytvorenie zelenych uliciek od Race az po Piestany.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218455/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218424/
splinterX: to co je za info: autoblok na trati 120 bol od hl.st. po Raču, neskôr až po Sv. Jur (aj cez to sa tam v roku 1995 zrazili vlaky) a potom je AB až od Púchova (obojsmerný). Inde boli kadejaké RBP alebo čo to bolo... ???
A teraz konkretne:
- Inde boli kadejaké RBP alebo čo to bolo...
Osobne ked neviem, tak netrepem.
- (aj cez to sa tam v roku 1995 zrazili vlaky) To nebolo o AB, ale o inom (napr. PN), nebudem to tu dodatocne rozmazavat, pogoogluj.
Mozno som sa trosku tvdsie vyjadril, sorac, ale ked ja radsej fakty...
A teraz konkretne:
- Inde boli kadejaké RBP alebo čo to bolo...
Osobne ked neviem, tak netrepem.- (aj cez to sa tam v roku 1995 zrazili vlaky) To nebolo o AB, ale o inom (napr. PN), nebudem to tu dodatocne rozmazavat, pogoogluj.
Mozno som sa trosku tvdsie vyjadril, sorac, ale ked ja radsej fakty...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218400/
Ja mam pocit, ze tie AH su miestami riadne nahusto, takze k az tak velkemu znizeniu priepustnosti hadam nedojde. Je pravda, ze AH moze byt v medzistanicnom oddieli iba 1, ale zato nam popribudali nejake "stanice" - vyhybne na trati, ktore su z hladiska zabezpecenia okrajmi medzistanicnych usekov. Ak som to dobre pochopil, ZSR chce zabezpecovat vysoku priepustnost pomocou ECTS Level 2, co by malo umoznovat pohyblivy medzistanicny oddiel bez pouzitia fyzickych navestidiel, co je urcite dokonalejsi system ako AB s kol. obvodmi, ked samozrejme odhliadneme od velkych zriadovacich nakladov.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218322/
