Koridory a vysokorychlostní tratě
Železničné koridory TEN (TransEuropean Network) na území SR:
IV. Szob - Štúrovo - Bratislava - Kúty - Břeclav
V. Kittsee - Bratislava - Žilina - Košice - Čierna n/Tisou - Čop
VI. Žilina - Čadca - Skalité - Zwardoń
IX. Hidasnémeti - Košice - Prešov - Plaveč - Muszyna
Práce na nich síce slimačím tempom, ale predsa-len postupujú, a tie sú námetom tejto diskusie ...
Dopravne stavby Reming Consult a.s.
_________________________________________________
Železniční koridory na území ČR:
I. st.hr. Německa - Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav - st.hr. Rakouska
II. st. hr. Rakouska - Břeclav - Hodonín - Přerov - Ostrava - Petrovice u Karviné - st. hr. Polska
III. Cheb st.hr. - Mariánské Lázně - Plzeň - Beroun - Praha - Česká Třebová - Přerov - Ostrava - Bohumín - st. hr. Slovenska
IV. st. hr. Německa - Děčín - Praha - České Budějovice - Horní Dvořiště - st. hr. Rakouska
Železniční koridory (eStav.cz)
Železniční koridory
Železniční koridory ČR
Chlapi ta dake fotecky z nasho koridoru sa nenajdu???
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/214489/
, este v stredu sa jazdilo normalne, zase budem meskat do skoly. 
správy z koridoru ku dňu 3.11.:
na 1. koľaji vo Sv. Juri je zrušená stará koľajová spojka. Na trati Pezinok - Trnava je napäťová výluka, vlaky jazdia s príprahom dieselových rušňov, bežné je meškanie 20 minút. Medzi PK a Šenkvicami sa objavili návestidlá a predzvesti budúceho automatického hradla !!!
. Šenkvice..na nepárnej skupine pracujú koľajári, výh. Vršok..takisto na prvej koľaji sa pracuje..takisto sú tam koľajári. Cífer..na predzvestníku 1. tr. koľaje v smre od BA sa objavil žltý terč. dúfam, že sa tam nečinili počernejší spoluobčania tak ako v Pezinku..
na 1. koľaji vo Sv. Juri je zrušená stará koľajová spojka. Na trati Pezinok - Trnava je napäťová výluka, vlaky jazdia s príprahom dieselových rušňov, bežné je meškanie 20 minút. Medzi PK a Šenkvicami sa objavili návestidlá a predzvesti budúceho automatického hradla !!!
. Šenkvice..na nepárnej skupine pracujú koľajári, výh. Vršok..takisto na prvej koľaji sa pracuje..takisto sú tam koľajári. Cífer..na predzvestníku 1. tr. koľaje v smre od BA sa objavil žltý terč. dúfam, že sa tam nečinili počernejší spoluobčania tak ako v Pezinku..
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/212328/
Rozhovor s Danielem Filipem, projektantem železničního koridoru v úseku Ústí nad Orlicí - Choceň
Největší problémy při přípravě stavby železnice u Brandýsa n. O. způsobují podmínky ochránců přírody.
Brandýs n. O./ Zastupitelé se při svém zasedání před několika dny vrátili k tematice variant vedení trasy železničního koridoru. Příležitostí k tomu byla návštěva Daniela Filipa z královéhradeckého pracoviště projekční firmy SUDOP Praha, a. s., který je informoval o změnách oproti
* Proč k úpravám tras dochází?
Je to kvůli nesouhlasu orgánů ochrany přírody - odboru životního prostředí Krajského úřadu Pardubického kraje a Agentury ochrany přírody a krajiny České republiky s navrženým průchodem koridoru přírodní rezervací Hemže Mýtkov. Proto jsme návrh všech variant přepracovali tak, abychom se jí vyhnuli, přesněji řečeno, abychom šli po okraji vymezené hranice možného zásahu do rezervace.
* Jaké změny přinášíte z hlediska občanů města?
Co se týká Brandýsa, nejsou tak veliké. U zelené varianty se přiblíží portál tunelu směrem k Ústí asi o 50 metrů, o stejný počet metrů se naopak městu vzdálí výjezdový portál tunelu směrem na Choceň.
* Mění se umístění brandýské zastávky?
Ta zůstává v podstatě ve stejné poloze ve všech variantách, v zelené variantě bude vedena jenom pod jiným úhlem.
* Co se dále mění z hlediska dráhy?
Změna vedení trasy znamená snížení navrhované rychlosti v omezeném úseku z původně navrhovaných 200 km/hna 180 km/h. Ataké vede k přeložce místní komunikace na pravém břehu Tiché Orlice v úseku mezi Mýtkovem a Chocní. Ta bude přeložena na levý břeh a Tichou Orlici musíme dvakrát přemostit silničním mostem.
* Mění se i časový plán akce?
Ano. Termín zahájení zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí je stanoven na třetí čtvrtletí roku 2008. Do té doby bude zpracována dokumentace hodnocení vlivu stavby na životní prostředí (EIA). Jedním z výstupů bude doporučení jedné varianty z dosavadních tří. Další vývoj těžko předjímat, souvisí i s tím, jak se bude dařit řešení průchodů přes pozemky vlastníků a další okolnosti. Pravděpodobně v roce 2009 bude zažádáno o územní rozhodnutí a stavba bude zapracována do územního plánu Pardubického kraje. Orok později by mělo být zadáno zpracování projektu. Stavba by měla začít na přelomu let 2012 - 2013. Tedy ještě včas, aby byla šance použít na její financování peníze z evropských fondů. Zbývá dodat, že brandýští zastupitelé neměli proti změně tras žádné námitky.
(Orlický deník)
Ještě nepromluvili čolci!
Největší problémy při přípravě stavby železnice u Brandýsa n. O. způsobují podmínky ochránců přírody.
Brandýs n. O./ Zastupitelé se při svém zasedání před několika dny vrátili k tematice variant vedení trasy železničního koridoru. Příležitostí k tomu byla návštěva Daniela Filipa z královéhradeckého pracoviště projekční firmy SUDOP Praha, a. s., který je informoval o změnách oproti
* Proč k úpravám tras dochází?
Je to kvůli nesouhlasu orgánů ochrany přírody - odboru životního prostředí Krajského úřadu Pardubického kraje a Agentury ochrany přírody a krajiny České republiky s navrženým průchodem koridoru přírodní rezervací Hemže Mýtkov. Proto jsme návrh všech variant přepracovali tak, abychom se jí vyhnuli, přesněji řečeno, abychom šli po okraji vymezené hranice možného zásahu do rezervace.
* Jaké změny přinášíte z hlediska občanů města?
Co se týká Brandýsa, nejsou tak veliké. U zelené varianty se přiblíží portál tunelu směrem k Ústí asi o 50 metrů, o stejný počet metrů se naopak městu vzdálí výjezdový portál tunelu směrem na Choceň.
* Mění se umístění brandýské zastávky?
Ta zůstává v podstatě ve stejné poloze ve všech variantách, v zelené variantě bude vedena jenom pod jiným úhlem.
* Co se dále mění z hlediska dráhy?
Změna vedení trasy znamená snížení navrhované rychlosti v omezeném úseku z původně navrhovaných 200 km/hna 180 km/h. Ataké vede k přeložce místní komunikace na pravém břehu Tiché Orlice v úseku mezi Mýtkovem a Chocní. Ta bude přeložena na levý břeh a Tichou Orlici musíme dvakrát přemostit silničním mostem.
* Mění se i časový plán akce?
Ano. Termín zahájení zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí je stanoven na třetí čtvrtletí roku 2008. Do té doby bude zpracována dokumentace hodnocení vlivu stavby na životní prostředí (EIA). Jedním z výstupů bude doporučení jedné varianty z dosavadních tří. Další vývoj těžko předjímat, souvisí i s tím, jak se bude dařit řešení průchodů přes pozemky vlastníků a další okolnosti. Pravděpodobně v roce 2009 bude zažádáno o územní rozhodnutí a stavba bude zapracována do územního plánu Pardubického kraje. Orok později by mělo být zadáno zpracování projektu. Stavba by měla začít na přelomu let 2012 - 2013. Tedy ještě včas, aby byla šance použít na její financování peníze z evropských fondů. Zbývá dodat, že brandýští zastupitelé neměli proti změně tras žádné námitky.
(Orlický deník)
Ještě nepromluvili čolci!
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/212207/
Co vše v Benešově být mohlo, ale bohužel nebude !
V úvodu svého zamyšlení se vrátím do doby, kdy ctihodné městské zastupitelstvo rozhodovalo o tom, zda Benešovem povede železnice či nikoliv - a pokud ano, tak v jaké podobě. Vracím se tedy zpět do doby před 150 lety. Zastupitelstvo tehdy rozhodlo bezpochyby moudře: stavbě železnice ve městě řeklo ano! Navíc ještě prozíravě zvolilo tu nejvelkorysejší variantu, dnes bychom řekli „naddimenzovanou„, vezmeme-li v úvahu, jaká hustota dopravy v té době byla. Z finančního hlediska to asi byla varianta nejnáročnější, neboť většina křížení byla již tehdy řešena nadjezdem či podjezdem. Zastupitelé zkrátka nešetřili, uvědomovali si velice dobře, že investují do budoucna. Určitě netušili, do jak daleké budoucnosti toto dílo beze změn přetrvá. Pravdou je, že až do dnešních dnů město Benešov tuto variantu využívá.
Ne všechna města však v době rozvoje železnice podobná rozhodnutí přijala a dodnes na to jako celek doplácí: např. nádraží ve Voticích je postaveno 2 kmza městem a Kladno je městem plným železničních přejezdů…, příkladů by jistě bylomnohemvíc.
Dnes by asi nebylo o čem psát, kdyby pozdější městští zastupitelé v Benešově tuto zdařilou variantu dále rozvíjeli a přizpůsobovali podle toho, jak se rozšiřovala a houstla silniční doprava ve městě. Ale bohužel - místo toho, aby prostupností přes trať přibývalo, došlo k opaku. V polovině 60. let minulého století byl bez náhrady odstraněn most na jižním konci nádraží, tedy u Táborských kasáren! Co to přineslo pro Benešov je nasnadě. Veškerá doprava v této části města je nyní vedena kolem nádražní budovy a kolem sokolovny přes most na severním konci nádraží!! Hloupost že? Ale ještě větší hloupostí je to, že až do dnešních dnů není žádná vůle tuto situaci napravit. Byl sice postaven most na okraji Benešova u Černého lesa nad továrnou bývalých Stavebních strojů, ale ten tuto situaci neřeší a svůj význam snad splní, až bude jednou dokončen obchvat okolo města.
Nyní se konečně dostávám k jádru věci. Na počátku tohoto desetiletí započala postupná realizace obnovy hlavních tratí v ČR , které jsou zahrnuty do tzv. železničního koridoru. S touto obnovou zároveň dochází nebo by mělo docházet jak k rekonstrukci, tak i k budování nových staveb souvisejících se železnicí, která prochází obcemi a městy ležícími v její bezprostřední blízkosti. Za oněch více než 150 let již nemůže počet a šířka mostů, nadjezdů, podjezdů, podchodů a nadchodů odpovídat počtu a intenzitě silniční dopravy, o chodcích a jejich bezpečnosti nemluvě. Dílčí změny jsou ted nezbytné.
Nedokážu podrobně definovat, jaký postoj zaujala jiná města k možnosti modernizovat stávající podobu železnice procházející jejich územím.
Ale jako občan Benešova mohu k současnému stavu jen těžko mlčet. Prostě jsem očekával, že benešovští radní se k této situaci postaví čelem a maximálně využijí této jedinečné a neopakovatelné možnosti vylepšit vše, co se vylepšit dá. Očekával jsem např., že vznikne železniční zastávka Benešov - Tužinka (či Spořilov II.),vždyť v dohledné době budeme součástí PIDu (Pražské integrované dopravy). Doufal jsem, že bude rozšířen most mezi ulicí Antůškovou a K Tužince (došlo ke kompletnímu rozebrání vrchní konstrukce!), že se obnoví a zkultivuje podchod u Boží vody (do Tylovy ul.), že se prodlouží podchod k nemocnici i pod silnicí, že se prodlouží podchod od vlakového nádraží až do autobusového nádraží, že se obnoví (se správnou dimenzí) most u bývalých Táborských kasáren…!
Bohužel k ničemu takovému nedošlo a dnes se dá s určitostí konstatovat, že ani nedojde. A tak jako jediná vzpomínka na tyto promarněné možnosti nám zůstane malá „Berlínská zeď„ vlnící se městem a navíc smutný odkaz pro naše následovníky, že když benešovští radní někdy v letech 2002 – 2006 rozhodovali o možných změnách, vybrali tu „nejlepší„ variantu , variantu nejlevnější!
Tomáš Podhola
(Benešovský deník)
V úvodu svého zamyšlení se vrátím do doby, kdy ctihodné městské zastupitelstvo rozhodovalo o tom, zda Benešovem povede železnice či nikoliv - a pokud ano, tak v jaké podobě. Vracím se tedy zpět do doby před 150 lety. Zastupitelstvo tehdy rozhodlo bezpochyby moudře: stavbě železnice ve městě řeklo ano! Navíc ještě prozíravě zvolilo tu nejvelkorysejší variantu, dnes bychom řekli „naddimenzovanou„, vezmeme-li v úvahu, jaká hustota dopravy v té době byla. Z finančního hlediska to asi byla varianta nejnáročnější, neboť většina křížení byla již tehdy řešena nadjezdem či podjezdem. Zastupitelé zkrátka nešetřili, uvědomovali si velice dobře, že investují do budoucna. Určitě netušili, do jak daleké budoucnosti toto dílo beze změn přetrvá. Pravdou je, že až do dnešních dnů město Benešov tuto variantu využívá.
Ne všechna města však v době rozvoje železnice podobná rozhodnutí přijala a dodnes na to jako celek doplácí: např. nádraží ve Voticích je postaveno 2 kmza městem a Kladno je městem plným železničních přejezdů…, příkladů by jistě bylomnohemvíc.
Dnes by asi nebylo o čem psát, kdyby pozdější městští zastupitelé v Benešově tuto zdařilou variantu dále rozvíjeli a přizpůsobovali podle toho, jak se rozšiřovala a houstla silniční doprava ve městě. Ale bohužel - místo toho, aby prostupností přes trať přibývalo, došlo k opaku. V polovině 60. let minulého století byl bez náhrady odstraněn most na jižním konci nádraží, tedy u Táborských kasáren! Co to přineslo pro Benešov je nasnadě. Veškerá doprava v této části města je nyní vedena kolem nádražní budovy a kolem sokolovny přes most na severním konci nádraží!! Hloupost že? Ale ještě větší hloupostí je to, že až do dnešních dnů není žádná vůle tuto situaci napravit. Byl sice postaven most na okraji Benešova u Černého lesa nad továrnou bývalých Stavebních strojů, ale ten tuto situaci neřeší a svůj význam snad splní, až bude jednou dokončen obchvat okolo města.
Nyní se konečně dostávám k jádru věci. Na počátku tohoto desetiletí započala postupná realizace obnovy hlavních tratí v ČR , které jsou zahrnuty do tzv. železničního koridoru. S touto obnovou zároveň dochází nebo by mělo docházet jak k rekonstrukci, tak i k budování nových staveb souvisejících se železnicí, která prochází obcemi a městy ležícími v její bezprostřední blízkosti. Za oněch více než 150 let již nemůže počet a šířka mostů, nadjezdů, podjezdů, podchodů a nadchodů odpovídat počtu a intenzitě silniční dopravy, o chodcích a jejich bezpečnosti nemluvě. Dílčí změny jsou ted nezbytné.
Nedokážu podrobně definovat, jaký postoj zaujala jiná města k možnosti modernizovat stávající podobu železnice procházející jejich územím.
Ale jako občan Benešova mohu k současnému stavu jen těžko mlčet. Prostě jsem očekával, že benešovští radní se k této situaci postaví čelem a maximálně využijí této jedinečné a neopakovatelné možnosti vylepšit vše, co se vylepšit dá. Očekával jsem např., že vznikne železniční zastávka Benešov - Tužinka (či Spořilov II.),vždyť v dohledné době budeme součástí PIDu (Pražské integrované dopravy). Doufal jsem, že bude rozšířen most mezi ulicí Antůškovou a K Tužince (došlo ke kompletnímu rozebrání vrchní konstrukce!), že se obnoví a zkultivuje podchod u Boží vody (do Tylovy ul.), že se prodlouží podchod k nemocnici i pod silnicí, že se prodlouží podchod od vlakového nádraží až do autobusového nádraží, že se obnoví (se správnou dimenzí) most u bývalých Táborských kasáren…!
Bohužel k ničemu takovému nedošlo a dnes se dá s určitostí konstatovat, že ani nedojde. A tak jako jediná vzpomínka na tyto promarněné možnosti nám zůstane malá „Berlínská zeď„ vlnící se městem a navíc smutný odkaz pro naše následovníky, že když benešovští radní někdy v letech 2002 – 2006 rozhodovali o možných změnách, vybrali tu „nejlepší„ variantu , variantu nejlevnější!
Tomáš Podhola
(Benešovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/211051/
a za potrapenie este viac 
tak uz v tom mam jasno ... a co sa tyka TV, skoda hovorit, ako obvykle. Hlavne ze tam je x-krat odparkovana cela elektrifikacna suprava ... na kieho oniiiiho 
De_De, Haldo: Je to tak, že východzí vlak s LD nemal dôvod ísť 40, lebo vo V-rozkaze nič neni (stalo sa to aj mne a jasne, že som to využil), ale pomalá 40 je označená v celom obvode. Je to niekoho chyba, nás to netrápi. Takže Haldo, trocha sme Ťa potrápili, ale nakoniec môžeš mať pravdu. (ne)Oficialne je ale v LD stále 40, kým troleje nebudú v poriadku, čo asi toto štvrťstoročie nebude, aj keď sa už niečo spravilo.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/210786/
haldo môže to byt tym že vlaky vychadzajuce z LD na V-rozkaze ktory dava LD tu 40 nemaju napisanu lebo predpokladaju že bude navestena na čo sa asi v niektorom pripade zabudne, no vlaky iduce z hora dostanu V- rozkaz v TnT kde je napisane v žst LD rychl. 40km/h, asi tak a už tu prosim ta dalej nerozpitvavaj.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/210509/
Este nieco... aby ste to nebrali, ze zas sa nejaky laik ide hrat na super odbornika, ale boli to moje prve pocity, ked som po dlhom case na odchodovych zbadal tu 80-tku. A just som ostal trcat na stanici aj koli tomu osobaku, aby som netrepal dristy len po videni jedneho vlaku. Je ale pravda, ze som neni fira, neviem ako je to s pomalymi jazdami a za dalsie, stale sa rusnovodicom rozdavaju rozkazy, takze aj tam moze byt hocico, co ja neviem, napisane. Hlavne to, co hra proti mojim vyrokom. Takze kludne mozete mat pravdu. Pisem to sem preto, ze ked som si precital moju reakciu (v dobrom) na Mira, tak to posobila aj na mna samotneho, akoze som si tym na 105% isty... 
peace
peace
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/210506/
Miro79, De_De: Do toho zas nevidim, tym smerom som nesiel ani nepamatam. A takisto viem, ze u vas nezabodujem tymto argumentom, ale aj tak ... oba tie vlaky pri odjazde dosiahli urcite vyssiu rychlost ako 40km/h. Co sa tyka rychlika, tak si niesom isty, z 3.kol siel s 350-tkou, ale bol dost tazky, a ak sa nemylim, este stale sa na tom zhlavi stahuje zberac ... ale u Os z 8. kolaje som si isty, pretoze bol lahky a zvuk TM (resp prevodoviek) bolo pocut uz v dost vysokom tone, od urovne depa a cely vlak vlastne siel rozpoznatelne rychlejsie ako 40-tkou. Potom ta lamina taktiez zhodila zberac niekde na urovni depa.
Tak ci onak, naco by teda na jednu stranu svietila 80-tka a na jednu 40-tka, keby bola cela stanica kryta pomalou jazdou?
Tak ci onak, naco by teda na jednu stranu svietila 80-tka a na jednu 40-tka, keby bola cela stanica kryta pomalou jazdou?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/210503/
Miro79: Ale jazdi, jazdiiiiii 
Vravim, ze len po brestovianskom zhlavi. Co sa tyka konkretne stanice, tak mozno, keby bol schopny vlak na jej konci zrazu spomalit na 40km/h, ktorymi musi este stale ist po kostolianskom zhlavi. Ale na Blavu sa vcera islo aj z 3. aj z 8. kolaje 80-tkou
Vravim, ze len po brestovianskom zhlavi. Co sa tyka konkretne stanice, tak mozno, keby bol schopny vlak na jej konci zrazu spomalit na 40km/h, ktorymi musi este stale ist po kostolianskom zhlavi. Ale na Blavu sa vcera islo aj z 3. aj z 8. kolaje 80-tkou
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/210329/
