Koridory a vysokorychlostní tratě
Železničné koridory TEN (TransEuropean Network) na území SR:
IV. Szob - Štúrovo - Bratislava - Kúty - Břeclav
V. Kittsee - Bratislava - Žilina - Košice - Čierna n/Tisou - Čop
VI. Žilina - Čadca - Skalité - Zwardoń
IX. Hidasnémeti - Košice - Prešov - Plaveč - Muszyna
Práce na nich síce slimačím tempom, ale predsa-len postupujú, a tie sú námetom tejto diskusie ...
Dopravne stavby Reming Consult a.s.
_________________________________________________
Železniční koridory na území ČR:
I. st.hr. Německa - Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav - st.hr. Rakouska
II. st. hr. Rakouska - Břeclav - Hodonín - Přerov - Ostrava - Petrovice u Karviné - st. hr. Polska
III. Cheb st.hr. - Mariánské Lázně - Plzeň - Beroun - Praha - Česká Třebová - Přerov - Ostrava - Bohumín - st. hr. Slovenska
IV. st. hr. Německa - Děčín - Praha - České Budějovice - Horní Dvořiště - st. hr. Rakouska
Železniční koridory (eStav.cz)
Železniční koridory
Železniční koridory ČR
Dopravní stavbou roku 2006 se stala nová trať mezi Zábřehem na Moravě a Krasíkovem. Výsledky soutěže, kterou každoročně vyhlašuje ministerstvo dopravy a Státní fond dopravní infrastruktury, dnes odborná porota oznámila na slavnostním večeru v pražském domě U Hybernů.
Zhruba patnáctikilometrový úsek nové železnice, který stál více než čtyři miliardy korun, zhotovilo sdružení firem Subterra, Metrostav a Stavby silnic a železnic. Dvě třetiny nákladů hradily evropské fondy. Nová trať je součástí odbočné větve tzv. druhého koridoru, který vede ze severu Moravy na jih do Vídně.
Jako druhou nejpovedenější dopravní stavbu porota ocenila tunel Panenská na dálnici D8 do severních Čech, který je s více než dvěma kilometry nejdelším tunelem české dálniční sítě. Třetí nejlepší stavbou je část rychlostní silnice R48 mezi obcemi Dobrá a Tošanovice na Ostravsku.
V porotě soutěže zasedají zástupci ministerstva dopravy, fondu dopravy, odborníci z dopravních vysokých škol nebo architekti. Mimo jiné se hodnotí význam stavby pro bezpečnost dopravy nebo začlenění stavby do okolního prostředí. K minulým vítězům patří například Terminál č. 2 na pražském letišti nebo silniční obchvat Ostrova nad Ohří.
(Zpravodajství ČTK)
Zhruba patnáctikilometrový úsek nové železnice, který stál více než čtyři miliardy korun, zhotovilo sdružení firem Subterra, Metrostav a Stavby silnic a železnic. Dvě třetiny nákladů hradily evropské fondy. Nová trať je součástí odbočné větve tzv. druhého koridoru, který vede ze severu Moravy na jih do Vídně.
Jako druhou nejpovedenější dopravní stavbu porota ocenila tunel Panenská na dálnici D8 do severních Čech, který je s více než dvěma kilometry nejdelším tunelem české dálniční sítě. Třetí nejlepší stavbou je část rychlostní silnice R48 mezi obcemi Dobrá a Tošanovice na Ostravsku.
V porotě soutěže zasedají zástupci ministerstva dopravy, fondu dopravy, odborníci z dopravních vysokých škol nebo architekti. Mimo jiné se hodnotí význam stavby pro bezpečnost dopravy nebo začlenění stavby do okolního prostředí. K minulým vítězům patří například Terminál č. 2 na pražském letišti nebo silniční obchvat Ostrova nad Ohří.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216002/
Modernizace IV. železničního koridoru, který umožní rychlé moderní spojení mezi Prahou, Českými Budějovicemi a stanicí Horní Dvořiště na rakouských hranicích by měla mimo jiné vytvořit podmínky pro nasazení vozidel s naklápěcími skříněmi. Soupravy typu Pendolino by po jejím dokončení měly cestu mezi Prahou a Českými Budějovicemi zvládnout za hodinu a půl, rychlíky s klasickými vozovými skříněmi by ji měly urazit za hodinu a padesát minut. Vedle toho koridor modernizací dosáhne traťové třídy zatížení D4 UIC a bude prostorově průchodný pro ložnou míru UIC GC, což je důležité pro kombinovanou dopravu.
Celkové náklady na modernizaci IV. koridoru jsou naplánovány na 41 925,4 milionu Kč. Z toho Státní fond dopravní infrastruktury zaplatí 15 926,2 milionu Kč, dalších 17 072,6 milionu Kč pokryjí zdroje Evropské unie a 8896,6 milionu Kč úvěry. Modernizovaný koridor by měl být v provozu do roku 2016.
Pracovníci Sdružení firem OHL ŽS, a. s., Subterra, a. s., a Viamont DSP, a. s., v rámci modernizace IV. železničního koridoru mezi Planou nad Lužnicí a Doubím dokončili stavbu číslo 56. Podle zástupce investora Tomáše Vrby ze společnosti Infram se v současné době již na úseku provádějí technicko-provozní zkoušky. To mimo jiné znamená, že jím vlaky mohou projíždět rychlostí jen 50 km/hod.
Celý rozestavěný úsek Tábor – Doubí v délce 11,77 kilometru bude dokončen v roce 2009. Stavebně je rozdělen na čtyři části – vedle dokončené stavby 56 je to dále stavba 57 (stanice Planá nad Lužnicí), stavba 58 (skládá se z mezistaničního úseku Planá nad Lužnicí – Tábor) a stavba 59 (stanice Tábor). „Hlavním úkolem modernizace je zdvojkolejnění trati a zvýšení maximální rychlosti až na 160 kilometrů v hodině,„ připomněl Tomáš Vrba. Touto rychlostí budou vlaky moci jezdit mezi kilometry 71,7 až 77,7, tedy na většině úseku. Pouze u Tábora ji neumožní sklonové poměry.
„Nyní se provádí přestavba železniční stanice Planá nad Lužnicí, která by měla být dokončena 6. května 2008,„ uvedl dále Tomáš Vrba. Dělníci v Plané intenzivně pracují na výstavbě krytého nástupiště mezi kolejemi 1 a 2. Náročná bude také rekonstrukce táborského nádraží, kde sdružení firem počítá s kompletní peronizací. K současnému jednomu ostrovnímu nástupišti přibudou další dvě. „Práce zatím běží podle harmonogramu, takže termíny by měly být dodrženy,„ dodal Tomáš Vrba.
Rekonstrukce pokračuje i na severu
Rekonstrukce tratě pokračuje i v severní části IV. železničního koridoru. Optimalizaci trati Benešov u Prahy – Strančice v délce 23,95 kilometru provádí Sdružení firem Skanska ŽS, a. s., Metrostav, a. s., a SSaŽ, a. s.
Po dokončení prací budou moci vlaky úsekem projíždět rychlostí až 120 km/hod. To se týká celého úseku Praha – Benešov u Prahy, kde vzhledem k finančním možnostem investora nakonec nebude provedena původně uvažovaná přestavba na maximální rychlost 160 km/hod. jako v úseku Benešov u Prahy – České Budějovice.
„Na celém úseku bude vyměněn kolejový svršek i spodek, opraveny všechny mosty, křížení silnic s kolejemi a další související objekty,„ uvedla Markéta Voráčová z PR oddělení společnosti Skanska. Kompletní rekonstrukcí projdou železniční stanice Benešov u Prahy, Čerčany, Senohraby a zastávky Mrač, Pyšely, Čtyřkoly, Mirošovice u Prahy a Mnichovice včetně peronizace či poloperonizace. „Vybudovány budou rovněž protihlukové stěny v celkové délce téměř 18 kilometrů a počítá se také s dalšími individuálními protihlukovými opatřeními. Železniční stanice Benešov bude spolu s kompletní rekonstrukcí navíc připravena na budoucí dvojkolejné napojení ve směru na Tábor,„ dodala.
Letos v říjnu již byla ukončena rekonstrukce liché skupiny kolejí ve stanici Benešov včetně výstavby dvou krytých ostrovních nástupišť. Souběžně s ní pracovníci provádějí rekonstrukci sdělovacího zařízení.
Další právě pobíhající stavbou je rekonstrukce první traťové koleje Benešov – odbočka Bedrč. „V rámci rekonstrukce tohoto úseku Skanska provádí výstavbu protihlukový
Celkové náklady na modernizaci IV. koridoru jsou naplánovány na 41 925,4 milionu Kč. Z toho Státní fond dopravní infrastruktury zaplatí 15 926,2 milionu Kč, dalších 17 072,6 milionu Kč pokryjí zdroje Evropské unie a 8896,6 milionu Kč úvěry. Modernizovaný koridor by měl být v provozu do roku 2016.
Pracovníci Sdružení firem OHL ŽS, a. s., Subterra, a. s., a Viamont DSP, a. s., v rámci modernizace IV. železničního koridoru mezi Planou nad Lužnicí a Doubím dokončili stavbu číslo 56. Podle zástupce investora Tomáše Vrby ze společnosti Infram se v současné době již na úseku provádějí technicko-provozní zkoušky. To mimo jiné znamená, že jím vlaky mohou projíždět rychlostí jen 50 km/hod.
Celý rozestavěný úsek Tábor – Doubí v délce 11,77 kilometru bude dokončen v roce 2009. Stavebně je rozdělen na čtyři části – vedle dokončené stavby 56 je to dále stavba 57 (stanice Planá nad Lužnicí), stavba 58 (skládá se z mezistaničního úseku Planá nad Lužnicí – Tábor) a stavba 59 (stanice Tábor). „Hlavním úkolem modernizace je zdvojkolejnění trati a zvýšení maximální rychlosti až na 160 kilometrů v hodině,„ připomněl Tomáš Vrba. Touto rychlostí budou vlaky moci jezdit mezi kilometry 71,7 až 77,7, tedy na většině úseku. Pouze u Tábora ji neumožní sklonové poměry.
„Nyní se provádí přestavba železniční stanice Planá nad Lužnicí, která by měla být dokončena 6. května 2008,„ uvedl dále Tomáš Vrba. Dělníci v Plané intenzivně pracují na výstavbě krytého nástupiště mezi kolejemi 1 a 2. Náročná bude také rekonstrukce táborského nádraží, kde sdružení firem počítá s kompletní peronizací. K současnému jednomu ostrovnímu nástupišti přibudou další dvě. „Práce zatím běží podle harmonogramu, takže termíny by měly být dodrženy,„ dodal Tomáš Vrba.
Rekonstrukce pokračuje i na severu
Rekonstrukce tratě pokračuje i v severní části IV. železničního koridoru. Optimalizaci trati Benešov u Prahy – Strančice v délce 23,95 kilometru provádí Sdružení firem Skanska ŽS, a. s., Metrostav, a. s., a SSaŽ, a. s.
Po dokončení prací budou moci vlaky úsekem projíždět rychlostí až 120 km/hod. To se týká celého úseku Praha – Benešov u Prahy, kde vzhledem k finančním možnostem investora nakonec nebude provedena původně uvažovaná přestavba na maximální rychlost 160 km/hod. jako v úseku Benešov u Prahy – České Budějovice.
„Na celém úseku bude vyměněn kolejový svršek i spodek, opraveny všechny mosty, křížení silnic s kolejemi a další související objekty,„ uvedla Markéta Voráčová z PR oddělení společnosti Skanska. Kompletní rekonstrukcí projdou železniční stanice Benešov u Prahy, Čerčany, Senohraby a zastávky Mrač, Pyšely, Čtyřkoly, Mirošovice u Prahy a Mnichovice včetně peronizace či poloperonizace. „Vybudovány budou rovněž protihlukové stěny v celkové délce téměř 18 kilometrů a počítá se také s dalšími individuálními protihlukovými opatřeními. Železniční stanice Benešov bude spolu s kompletní rekonstrukcí navíc připravena na budoucí dvojkolejné napojení ve směru na Tábor,„ dodala.
Letos v říjnu již byla ukončena rekonstrukce liché skupiny kolejí ve stanici Benešov včetně výstavby dvou krytých ostrovních nástupišť. Souběžně s ní pracovníci provádějí rekonstrukci sdělovacího zařízení.
Další právě pobíhající stavbou je rekonstrukce první traťové koleje Benešov – odbočka Bedrč. „V rámci rekonstrukce tohoto úseku Skanska provádí výstavbu protihlukový
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/215990/
První vysokorychlostní vlak v Česku projede po trati mezi Prahou, Plzní, Domažlicemi a bude pokračovat přes Cham do Mnichova. Celou cestu má urazit za tři a čtvrt hodiny.
Oproti původním představám přitom nepůjde o čistě vysokorychlostní trať, kde jezdí jen speciální vlaky rychlostí kolem 300 km/h, jako je tomu u francouzského TGV, ale o trať zmodernizovanou, na níž bude možné jet rychlostí kolem 200 km/h.
»Přesto to bude první vysokorychlostní trať v Česku. Z jednání skupiny, kde jsou zástupci českého a bavorského ministerstva dopravy, by do konce roku mělo vyplynout, kudy přesně trasa povede. Už nyní jsme se dohodli, že se tratě z Německa a Česka protnou v příhraničním městě Furth imWald za Domažlicemi,« říká náměstek ministra dopravy Petr Šlegr (Strana zelených).
Z Plzně až dvoustovkou
To je pokrok. Až donedávna totiž česká i německá strana plánovaly vést vysokorychlostní tratě tak, že by se nikdy nepropojily. Podle aktuálních plánů by tuto trať měl stát začít stavět po roce 2016, kdy dokončí stavbu zbývajících dvou železničních koridorů: z Prahy do Plzně a Chebu a z Prahy přes České Budějovice do Rakouska. V roce 2016 už bude hotový úsek mezi Prahou a Plzní. Jeho součástí bude téměř čtyřiadvacetikilometrový tunel mezi Prahou a Berounem, ve kterém budou moct vlaky jezdit přes 250 km/h. V části mezi Berounem a Ejpovicemi zůstane zmodernizovaná trať »jen« pro rychlost do 130 km/h. Vlaky pak zrychlí znovu před Plzní. Celá tato trasa přitom bude společná jak rychlovlakům, tak i klasickým rychlíkům. »Samozřejmě to není pravá vysokorychlostní trať, ale je to taková první vlaštovka,« řekl šéf Správy železniční dopravní cesty Jan Komárek. Podobně tomu bude i za Plzní. Zatímco modernizovaný koridor povede vesměs po jednokolejné trati do Chebu, rychlovlaky už tudy nepojedou, ale vyrazí z Plzně směrem na Domažlice, Regensburg a Mnichov, kde se napojí na evropskou síť rychlostních železnic. »Mezi Plzní a Domažlicemi bude potřeba postavit několik nových přeložek trati tak, aby tu vlaky mohly dosáhnout rychlosti 200 km/h,« říká náměstek Šlegr. Teprve po dokončení této vysokorychlostní větve by se mělo začít stavět vysokorychlostní spojení mezi Prahou, Brnem a Ostravou. »Zde již může být rychlost projektovaná na 300 km/h. Tak, aby se jízdní doba dostala pod jednu hodinu,« říká Šlegr. Dnes jede vlak mezi Prahou a Brnem téměř dvě a půl hodiny. Pro srovnání: Včera Britové otevřeli zrekonstruované londýnské nádraží St. Pancras, ze kterého budou vyjíždět rychlovlaky do Paříže. Pětisetkilometrovou cestu mezi Paříží a Londýnem zvládnou za dvě hodiny a pár minut. Před cestujícími z Prahy do Brna mají ještě 20 minut náskok.
Konec blokování území
Minulý týden začali projektanti zpracovávat detailnější studie, kudy nakonec vysokorychlostní tratě povedou. »V polovině roku 2008 by mělo být jasno, kde se má kvůli koridorům držet blokace v územním plánu a kde už nebude potřeba,« říká náměstek Šlegr. Stát totiž až dosud počítal s vedením vysokorychlostních tratí v několika variantách. Starostům řady obcí vadilo, že jim blokace zhruba 600metrového pásu budoucí, navíc nejasně určené trasy zastavila rozvoj obcí na několik let. »Teď je už vcelku jasné, že spojení mezi Prahou a Brnem povede přes Vysočinu a ne horem přes Pardubice,« říká Šlegr. Navíc i pás vymezený pro vysokorychlostní trať se po dostavbě tratě značně zúží. »Z německého příkladu je zřejmé, že vysokorychlostní trať zabere na šířku 25 metrů. Dálnice potom rovných 75 metrů,« řekl na včerejší konferenci o vysokorychlostní železnici v Česku a ve světě Ignacio Barrón, z Mezinárodního železničního sdružení. Na celém světě dnes jezdí rychlovlaky po celkem 9430 kilometrech projektovaných na rychlost vyšší 250 km/h. Dalších 1300 kilometrů se staví. Do patnácti let se vysokorychlostní síť ve světě rozšíří na více než třicet tisíc kilometrů.
(Hospodářské noviny)
Oproti původním představám přitom nepůjde o čistě vysokorychlostní trať, kde jezdí jen speciální vlaky rychlostí kolem 300 km/h, jako je tomu u francouzského TGV, ale o trať zmodernizovanou, na níž bude možné jet rychlostí kolem 200 km/h.
»Přesto to bude první vysokorychlostní trať v Česku. Z jednání skupiny, kde jsou zástupci českého a bavorského ministerstva dopravy, by do konce roku mělo vyplynout, kudy přesně trasa povede. Už nyní jsme se dohodli, že se tratě z Německa a Česka protnou v příhraničním městě Furth imWald za Domažlicemi,« říká náměstek ministra dopravy Petr Šlegr (Strana zelených).
Z Plzně až dvoustovkou
To je pokrok. Až donedávna totiž česká i německá strana plánovaly vést vysokorychlostní tratě tak, že by se nikdy nepropojily. Podle aktuálních plánů by tuto trať měl stát začít stavět po roce 2016, kdy dokončí stavbu zbývajících dvou železničních koridorů: z Prahy do Plzně a Chebu a z Prahy přes České Budějovice do Rakouska. V roce 2016 už bude hotový úsek mezi Prahou a Plzní. Jeho součástí bude téměř čtyřiadvacetikilometrový tunel mezi Prahou a Berounem, ve kterém budou moct vlaky jezdit přes 250 km/h. V části mezi Berounem a Ejpovicemi zůstane zmodernizovaná trať »jen« pro rychlost do 130 km/h. Vlaky pak zrychlí znovu před Plzní. Celá tato trasa přitom bude společná jak rychlovlakům, tak i klasickým rychlíkům. »Samozřejmě to není pravá vysokorychlostní trať, ale je to taková první vlaštovka,« řekl šéf Správy železniční dopravní cesty Jan Komárek. Podobně tomu bude i za Plzní. Zatímco modernizovaný koridor povede vesměs po jednokolejné trati do Chebu, rychlovlaky už tudy nepojedou, ale vyrazí z Plzně směrem na Domažlice, Regensburg a Mnichov, kde se napojí na evropskou síť rychlostních železnic. »Mezi Plzní a Domažlicemi bude potřeba postavit několik nových přeložek trati tak, aby tu vlaky mohly dosáhnout rychlosti 200 km/h,« říká náměstek Šlegr. Teprve po dokončení této vysokorychlostní větve by se mělo začít stavět vysokorychlostní spojení mezi Prahou, Brnem a Ostravou. »Zde již může být rychlost projektovaná na 300 km/h. Tak, aby se jízdní doba dostala pod jednu hodinu,« říká Šlegr. Dnes jede vlak mezi Prahou a Brnem téměř dvě a půl hodiny. Pro srovnání: Včera Britové otevřeli zrekonstruované londýnské nádraží St. Pancras, ze kterého budou vyjíždět rychlovlaky do Paříže. Pětisetkilometrovou cestu mezi Paříží a Londýnem zvládnou za dvě hodiny a pár minut. Před cestujícími z Prahy do Brna mají ještě 20 minut náskok.
Konec blokování území
Minulý týden začali projektanti zpracovávat detailnější studie, kudy nakonec vysokorychlostní tratě povedou. »V polovině roku 2008 by mělo být jasno, kde se má kvůli koridorům držet blokace v územním plánu a kde už nebude potřeba,« říká náměstek Šlegr. Stát totiž až dosud počítal s vedením vysokorychlostních tratí v několika variantách. Starostům řady obcí vadilo, že jim blokace zhruba 600metrového pásu budoucí, navíc nejasně určené trasy zastavila rozvoj obcí na několik let. »Teď je už vcelku jasné, že spojení mezi Prahou a Brnem povede přes Vysočinu a ne horem přes Pardubice,« říká Šlegr. Navíc i pás vymezený pro vysokorychlostní trať se po dostavbě tratě značně zúží. »Z německého příkladu je zřejmé, že vysokorychlostní trať zabere na šířku 25 metrů. Dálnice potom rovných 75 metrů,« řekl na včerejší konferenci o vysokorychlostní železnici v Česku a ve světě Ignacio Barrón, z Mezinárodního železničního sdružení. Na celém světě dnes jezdí rychlovlaky po celkem 9430 kilometrech projektovaných na rychlost vyšší 250 km/h. Dalších 1300 kilometrů se staví. Do patnácti let se vysokorychlostní síť ve světě rozšíří na více než třicet tisíc kilometrů.
(Hospodářské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/215412/
, este v stredu sa jazdilo normalne, zase budem meskat do skoly. 
správy z koridoru ku dňu 3.11.:
na 1. koľaji vo Sv. Juri je zrušená stará koľajová spojka. Na trati Pezinok - Trnava je napäťová výluka, vlaky jazdia s príprahom dieselových rušňov, bežné je meškanie 20 minút. Medzi PK a Šenkvicami sa objavili návestidlá a predzvesti budúceho automatického hradla !!!
. Šenkvice..na nepárnej skupine pracujú koľajári, výh. Vršok..takisto na prvej koľaji sa pracuje..takisto sú tam koľajári. Cífer..na predzvestníku 1. tr. koľaje v smre od BA sa objavil žltý terč. dúfam, že sa tam nečinili počernejší spoluobčania tak ako v Pezinku..
na 1. koľaji vo Sv. Juri je zrušená stará koľajová spojka. Na trati Pezinok - Trnava je napäťová výluka, vlaky jazdia s príprahom dieselových rušňov, bežné je meškanie 20 minút. Medzi PK a Šenkvicami sa objavili návestidlá a predzvesti budúceho automatického hradla !!!
. Šenkvice..na nepárnej skupine pracujú koľajári, výh. Vršok..takisto na prvej koľaji sa pracuje..takisto sú tam koľajári. Cífer..na predzvestníku 1. tr. koľaje v smre od BA sa objavil žltý terč. dúfam, že sa tam nečinili počernejší spoluobčania tak ako v Pezinku..
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/212328/
Rozhovor s Danielem Filipem, projektantem železničního koridoru v úseku Ústí nad Orlicí - Choceň
Největší problémy při přípravě stavby železnice u Brandýsa n. O. způsobují podmínky ochránců přírody.
Brandýs n. O./ Zastupitelé se při svém zasedání před několika dny vrátili k tematice variant vedení trasy železničního koridoru. Příležitostí k tomu byla návštěva Daniela Filipa z královéhradeckého pracoviště projekční firmy SUDOP Praha, a. s., který je informoval o změnách oproti
* Proč k úpravám tras dochází?
Je to kvůli nesouhlasu orgánů ochrany přírody - odboru životního prostředí Krajského úřadu Pardubického kraje a Agentury ochrany přírody a krajiny České republiky s navrženým průchodem koridoru přírodní rezervací Hemže Mýtkov. Proto jsme návrh všech variant přepracovali tak, abychom se jí vyhnuli, přesněji řečeno, abychom šli po okraji vymezené hranice možného zásahu do rezervace.
* Jaké změny přinášíte z hlediska občanů města?
Co se týká Brandýsa, nejsou tak veliké. U zelené varianty se přiblíží portál tunelu směrem k Ústí asi o 50 metrů, o stejný počet metrů se naopak městu vzdálí výjezdový portál tunelu směrem na Choceň.
* Mění se umístění brandýské zastávky?
Ta zůstává v podstatě ve stejné poloze ve všech variantách, v zelené variantě bude vedena jenom pod jiným úhlem.
* Co se dále mění z hlediska dráhy?
Změna vedení trasy znamená snížení navrhované rychlosti v omezeném úseku z původně navrhovaných 200 km/hna 180 km/h. Ataké vede k přeložce místní komunikace na pravém břehu Tiché Orlice v úseku mezi Mýtkovem a Chocní. Ta bude přeložena na levý břeh a Tichou Orlici musíme dvakrát přemostit silničním mostem.
* Mění se i časový plán akce?
Ano. Termín zahájení zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí je stanoven na třetí čtvrtletí roku 2008. Do té doby bude zpracována dokumentace hodnocení vlivu stavby na životní prostředí (EIA). Jedním z výstupů bude doporučení jedné varianty z dosavadních tří. Další vývoj těžko předjímat, souvisí i s tím, jak se bude dařit řešení průchodů přes pozemky vlastníků a další okolnosti. Pravděpodobně v roce 2009 bude zažádáno o územní rozhodnutí a stavba bude zapracována do územního plánu Pardubického kraje. Orok později by mělo být zadáno zpracování projektu. Stavba by měla začít na přelomu let 2012 - 2013. Tedy ještě včas, aby byla šance použít na její financování peníze z evropských fondů. Zbývá dodat, že brandýští zastupitelé neměli proti změně tras žádné námitky.
(Orlický deník)
Ještě nepromluvili čolci!
Největší problémy při přípravě stavby železnice u Brandýsa n. O. způsobují podmínky ochránců přírody.
Brandýs n. O./ Zastupitelé se při svém zasedání před několika dny vrátili k tematice variant vedení trasy železničního koridoru. Příležitostí k tomu byla návštěva Daniela Filipa z královéhradeckého pracoviště projekční firmy SUDOP Praha, a. s., který je informoval o změnách oproti
* Proč k úpravám tras dochází?
Je to kvůli nesouhlasu orgánů ochrany přírody - odboru životního prostředí Krajského úřadu Pardubického kraje a Agentury ochrany přírody a krajiny České republiky s navrženým průchodem koridoru přírodní rezervací Hemže Mýtkov. Proto jsme návrh všech variant přepracovali tak, abychom se jí vyhnuli, přesněji řečeno, abychom šli po okraji vymezené hranice možného zásahu do rezervace.
* Jaké změny přinášíte z hlediska občanů města?
Co se týká Brandýsa, nejsou tak veliké. U zelené varianty se přiblíží portál tunelu směrem k Ústí asi o 50 metrů, o stejný počet metrů se naopak městu vzdálí výjezdový portál tunelu směrem na Choceň.
* Mění se umístění brandýské zastávky?
Ta zůstává v podstatě ve stejné poloze ve všech variantách, v zelené variantě bude vedena jenom pod jiným úhlem.
* Co se dále mění z hlediska dráhy?
Změna vedení trasy znamená snížení navrhované rychlosti v omezeném úseku z původně navrhovaných 200 km/hna 180 km/h. Ataké vede k přeložce místní komunikace na pravém břehu Tiché Orlice v úseku mezi Mýtkovem a Chocní. Ta bude přeložena na levý břeh a Tichou Orlici musíme dvakrát přemostit silničním mostem.
* Mění se i časový plán akce?
Ano. Termín zahájení zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí je stanoven na třetí čtvrtletí roku 2008. Do té doby bude zpracována dokumentace hodnocení vlivu stavby na životní prostředí (EIA). Jedním z výstupů bude doporučení jedné varianty z dosavadních tří. Další vývoj těžko předjímat, souvisí i s tím, jak se bude dařit řešení průchodů přes pozemky vlastníků a další okolnosti. Pravděpodobně v roce 2009 bude zažádáno o územní rozhodnutí a stavba bude zapracována do územního plánu Pardubického kraje. Orok později by mělo být zadáno zpracování projektu. Stavba by měla začít na přelomu let 2012 - 2013. Tedy ještě včas, aby byla šance použít na její financování peníze z evropských fondů. Zbývá dodat, že brandýští zastupitelé neměli proti změně tras žádné námitky.
(Orlický deník)
Ještě nepromluvili čolci!
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/212207/
Co vše v Benešově být mohlo, ale bohužel nebude !
V úvodu svého zamyšlení se vrátím do doby, kdy ctihodné městské zastupitelstvo rozhodovalo o tom, zda Benešovem povede železnice či nikoliv - a pokud ano, tak v jaké podobě. Vracím se tedy zpět do doby před 150 lety. Zastupitelstvo tehdy rozhodlo bezpochyby moudře: stavbě železnice ve městě řeklo ano! Navíc ještě prozíravě zvolilo tu nejvelkorysejší variantu, dnes bychom řekli „naddimenzovanou„, vezmeme-li v úvahu, jaká hustota dopravy v té době byla. Z finančního hlediska to asi byla varianta nejnáročnější, neboť většina křížení byla již tehdy řešena nadjezdem či podjezdem. Zastupitelé zkrátka nešetřili, uvědomovali si velice dobře, že investují do budoucna. Určitě netušili, do jak daleké budoucnosti toto dílo beze změn přetrvá. Pravdou je, že až do dnešních dnů město Benešov tuto variantu využívá.
Ne všechna města však v době rozvoje železnice podobná rozhodnutí přijala a dodnes na to jako celek doplácí: např. nádraží ve Voticích je postaveno 2 kmza městem a Kladno je městem plným železničních přejezdů…, příkladů by jistě bylomnohemvíc.
Dnes by asi nebylo o čem psát, kdyby pozdější městští zastupitelé v Benešově tuto zdařilou variantu dále rozvíjeli a přizpůsobovali podle toho, jak se rozšiřovala a houstla silniční doprava ve městě. Ale bohužel - místo toho, aby prostupností přes trať přibývalo, došlo k opaku. V polovině 60. let minulého století byl bez náhrady odstraněn most na jižním konci nádraží, tedy u Táborských kasáren! Co to přineslo pro Benešov je nasnadě. Veškerá doprava v této části města je nyní vedena kolem nádražní budovy a kolem sokolovny přes most na severním konci nádraží!! Hloupost že? Ale ještě větší hloupostí je to, že až do dnešních dnů není žádná vůle tuto situaci napravit. Byl sice postaven most na okraji Benešova u Černého lesa nad továrnou bývalých Stavebních strojů, ale ten tuto situaci neřeší a svůj význam snad splní, až bude jednou dokončen obchvat okolo města.
Nyní se konečně dostávám k jádru věci. Na počátku tohoto desetiletí započala postupná realizace obnovy hlavních tratí v ČR , které jsou zahrnuty do tzv. železničního koridoru. S touto obnovou zároveň dochází nebo by mělo docházet jak k rekonstrukci, tak i k budování nových staveb souvisejících se železnicí, která prochází obcemi a městy ležícími v její bezprostřední blízkosti. Za oněch více než 150 let již nemůže počet a šířka mostů, nadjezdů, podjezdů, podchodů a nadchodů odpovídat počtu a intenzitě silniční dopravy, o chodcích a jejich bezpečnosti nemluvě. Dílčí změny jsou ted nezbytné.
Nedokážu podrobně definovat, jaký postoj zaujala jiná města k možnosti modernizovat stávající podobu železnice procházející jejich územím.
Ale jako občan Benešova mohu k současnému stavu jen těžko mlčet. Prostě jsem očekával, že benešovští radní se k této situaci postaví čelem a maximálně využijí této jedinečné a neopakovatelné možnosti vylepšit vše, co se vylepšit dá. Očekával jsem např., že vznikne železniční zastávka Benešov - Tužinka (či Spořilov II.),vždyť v dohledné době budeme součástí PIDu (Pražské integrované dopravy). Doufal jsem, že bude rozšířen most mezi ulicí Antůškovou a K Tužince (došlo ke kompletnímu rozebrání vrchní konstrukce!), že se obnoví a zkultivuje podchod u Boží vody (do Tylovy ul.), že se prodlouží podchod k nemocnici i pod silnicí, že se prodlouží podchod od vlakového nádraží až do autobusového nádraží, že se obnoví (se správnou dimenzí) most u bývalých Táborských kasáren…!
Bohužel k ničemu takovému nedošlo a dnes se dá s určitostí konstatovat, že ani nedojde. A tak jako jediná vzpomínka na tyto promarněné možnosti nám zůstane malá „Berlínská zeď„ vlnící se městem a navíc smutný odkaz pro naše následovníky, že když benešovští radní někdy v letech 2002 – 2006 rozhodovali o možných změnách, vybrali tu „nejlepší„ variantu , variantu nejlevnější!
Tomáš Podhola
(Benešovský deník)
V úvodu svého zamyšlení se vrátím do doby, kdy ctihodné městské zastupitelstvo rozhodovalo o tom, zda Benešovem povede železnice či nikoliv - a pokud ano, tak v jaké podobě. Vracím se tedy zpět do doby před 150 lety. Zastupitelstvo tehdy rozhodlo bezpochyby moudře: stavbě železnice ve městě řeklo ano! Navíc ještě prozíravě zvolilo tu nejvelkorysejší variantu, dnes bychom řekli „naddimenzovanou„, vezmeme-li v úvahu, jaká hustota dopravy v té době byla. Z finančního hlediska to asi byla varianta nejnáročnější, neboť většina křížení byla již tehdy řešena nadjezdem či podjezdem. Zastupitelé zkrátka nešetřili, uvědomovali si velice dobře, že investují do budoucna. Určitě netušili, do jak daleké budoucnosti toto dílo beze změn přetrvá. Pravdou je, že až do dnešních dnů město Benešov tuto variantu využívá.
Ne všechna města však v době rozvoje železnice podobná rozhodnutí přijala a dodnes na to jako celek doplácí: např. nádraží ve Voticích je postaveno 2 kmza městem a Kladno je městem plným železničních přejezdů…, příkladů by jistě bylomnohemvíc.
Dnes by asi nebylo o čem psát, kdyby pozdější městští zastupitelé v Benešově tuto zdařilou variantu dále rozvíjeli a přizpůsobovali podle toho, jak se rozšiřovala a houstla silniční doprava ve městě. Ale bohužel - místo toho, aby prostupností přes trať přibývalo, došlo k opaku. V polovině 60. let minulého století byl bez náhrady odstraněn most na jižním konci nádraží, tedy u Táborských kasáren! Co to přineslo pro Benešov je nasnadě. Veškerá doprava v této části města je nyní vedena kolem nádražní budovy a kolem sokolovny přes most na severním konci nádraží!! Hloupost že? Ale ještě větší hloupostí je to, že až do dnešních dnů není žádná vůle tuto situaci napravit. Byl sice postaven most na okraji Benešova u Černého lesa nad továrnou bývalých Stavebních strojů, ale ten tuto situaci neřeší a svůj význam snad splní, až bude jednou dokončen obchvat okolo města.
Nyní se konečně dostávám k jádru věci. Na počátku tohoto desetiletí započala postupná realizace obnovy hlavních tratí v ČR , které jsou zahrnuty do tzv. železničního koridoru. S touto obnovou zároveň dochází nebo by mělo docházet jak k rekonstrukci, tak i k budování nových staveb souvisejících se železnicí, která prochází obcemi a městy ležícími v její bezprostřední blízkosti. Za oněch více než 150 let již nemůže počet a šířka mostů, nadjezdů, podjezdů, podchodů a nadchodů odpovídat počtu a intenzitě silniční dopravy, o chodcích a jejich bezpečnosti nemluvě. Dílčí změny jsou ted nezbytné.
Nedokážu podrobně definovat, jaký postoj zaujala jiná města k možnosti modernizovat stávající podobu železnice procházející jejich územím.
Ale jako občan Benešova mohu k současnému stavu jen těžko mlčet. Prostě jsem očekával, že benešovští radní se k této situaci postaví čelem a maximálně využijí této jedinečné a neopakovatelné možnosti vylepšit vše, co se vylepšit dá. Očekával jsem např., že vznikne železniční zastávka Benešov - Tužinka (či Spořilov II.),vždyť v dohledné době budeme součástí PIDu (Pražské integrované dopravy). Doufal jsem, že bude rozšířen most mezi ulicí Antůškovou a K Tužince (došlo ke kompletnímu rozebrání vrchní konstrukce!), že se obnoví a zkultivuje podchod u Boží vody (do Tylovy ul.), že se prodlouží podchod k nemocnici i pod silnicí, že se prodlouží podchod od vlakového nádraží až do autobusového nádraží, že se obnoví (se správnou dimenzí) most u bývalých Táborských kasáren…!
Bohužel k ničemu takovému nedošlo a dnes se dá s určitostí konstatovat, že ani nedojde. A tak jako jediná vzpomínka na tyto promarněné možnosti nám zůstane malá „Berlínská zeď„ vlnící se městem a navíc smutný odkaz pro naše následovníky, že když benešovští radní někdy v letech 2002 – 2006 rozhodovali o možných změnách, vybrali tu „nejlepší„ variantu , variantu nejlevnější!
Tomáš Podhola
(Benešovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/211051/
a za potrapenie este viac 
tak uz v tom mam jasno ... a co sa tyka TV, skoda hovorit, ako obvykle. Hlavne ze tam je x-krat odparkovana cela elektrifikacna suprava ... na kieho oniiiiho 
De_De, Haldo: Je to tak, že východzí vlak s LD nemal dôvod ísť 40, lebo vo V-rozkaze nič neni (stalo sa to aj mne a jasne, že som to využil), ale pomalá 40 je označená v celom obvode. Je to niekoho chyba, nás to netrápi. Takže Haldo, trocha sme Ťa potrápili, ale nakoniec môžeš mať pravdu. (ne)Oficialne je ale v LD stále 40, kým troleje nebudú v poriadku, čo asi toto štvrťstoročie nebude, aj keď sa už niečo spravilo.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/210786/
haldo môže to byt tym že vlaky vychadzajuce z LD na V-rozkaze ktory dava LD tu 40 nemaju napisanu lebo predpokladaju že bude navestena na čo sa asi v niektorom pripade zabudne, no vlaky iduce z hora dostanu V- rozkaz v TnT kde je napisane v žst LD rychl. 40km/h, asi tak a už tu prosim ta dalej nerozpitvavaj.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/210509/
Este nieco... aby ste to nebrali, ze zas sa nejaky laik ide hrat na super odbornika, ale boli to moje prve pocity, ked som po dlhom case na odchodovych zbadal tu 80-tku. A just som ostal trcat na stanici aj koli tomu osobaku, aby som netrepal dristy len po videni jedneho vlaku. Je ale pravda, ze som neni fira, neviem ako je to s pomalymi jazdami a za dalsie, stale sa rusnovodicom rozdavaju rozkazy, takze aj tam moze byt hocico, co ja neviem, napisane. Hlavne to, co hra proti mojim vyrokom. Takze kludne mozete mat pravdu. Pisem to sem preto, ze ked som si precital moju reakciu (v dobrom) na Mira, tak to posobila aj na mna samotneho, akoze som si tym na 105% isty... 
peace
peace
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/210506/
Miro79, De_De: Do toho zas nevidim, tym smerom som nesiel ani nepamatam. A takisto viem, ze u vas nezabodujem tymto argumentom, ale aj tak ... oba tie vlaky pri odjazde dosiahli urcite vyssiu rychlost ako 40km/h. Co sa tyka rychlika, tak si niesom isty, z 3.kol siel s 350-tkou, ale bol dost tazky, a ak sa nemylim, este stale sa na tom zhlavi stahuje zberac ... ale u Os z 8. kolaje som si isty, pretoze bol lahky a zvuk TM (resp prevodoviek) bolo pocut uz v dost vysokom tone, od urovne depa a cely vlak vlastne siel rozpoznatelne rychlejsie ako 40-tkou. Potom ta lamina taktiez zhodila zberac niekde na urovni depa.
Tak ci onak, naco by teda na jednu stranu svietila 80-tka a na jednu 40-tka, keby bola cela stanica kryta pomalou jazdou?
Tak ci onak, naco by teda na jednu stranu svietila 80-tka a na jednu 40-tka, keby bola cela stanica kryta pomalou jazdou?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/210503/
BA-Raca - Pezinok - buduci tyzden dokoncene
Senkvice - Cifer - vyluka 2.TK_realny koniec je 27.11. podla planu
Velke Kostolany - Piestany - niekedy tesne pred vianocami lebo vystvba podjazdu na leopoldovskom zhlavi ide dost pomaly
ostatne useky su dokoncene......
stanice:
vsetky su dokoncene okrem Nove Mesta (a samozrejme Brunoviec - buduci rok ) a v Leopoldove sa uz dokoncuje aj TV kazdy vikend su vyluky a dokoncieva sa
Vo velkych Kostolanoch uz ide aj SIMIS.
nechcelo sa mi to tu moc rozpisovat takze......
ked sa mi bude chcet tak napisem viac