Koridory a vysokorychlostní tratě

Budúcoročné stavby podľa požiadaviek ŽSR čo prišli na úniu žiadosti o financovanie
.
NMnV - Zlatovce - 6,6 mld - 04/2008
Žilina - Teplička - zriaďovačka - 4,4 mld - 05/2008
Žilina - Krásno/K. - 4,8 mld - 05/2008

ako tak pozeram na ten plan modernizacnych prac, tak ma tesi ze v KE este dlho budem vidiet 162/163 a im podobne stroje v zelenych farbach (pokial "blonskiada" nenaberie na rychlosti) lebo nepredpokladam ze ten usek Kosice-Kysak co je tam naplanovany by ako jediny prehodili na AC.

Na stránke sme.sk je uverejnený grafický plán výstavby koridorov na území SR. Uvidíme, čo z toho sa podarí postaviť a splniť .
http://www.sme.sk/vydania/20070718/photo/2zsr.jpg

Addams: Takže správnym riešením pre 21. storočie má byť niečo podobné, ako nám naši budovatelia predvádzajú na trati BA-ZA - teda zníženie rýchlosti zo 140 km/h na 120 km/h, zníženie priepustnosti trate a súčasné vyhnanie väčšiny substrátu z vlakov vďaka ich absolútnej nespoľahlivosti?

ddzz:
... vsak zapriahnime kone do voza, a hegajme sa rychlostou 15 km/h po polnych cestach ...
Tvoj nazor bol akceptovatelny v r. 1867. Avsak uz mame 2007, hoci ZSR cca na urovni 1967.

To mi je jasné, že keď tam začnú stavať koridor, tak prvé bude zrušenie autobloku a aj tie kúsky kde bolo 140 bude 120. Len ma zaujíma pre koho sa robí koridor na Nové Mesto, resp. na Žilinu? Čo tam bude chodiť 160? Tie naše tri IC-čka čo nemajú poriadne brzdy? Nechajme nech odklonia EC s maďarska do nemecka cez rakúsko a budeme spokojný.

A načo. Buďte radi. Veď keď si zoberiem úsek Kúty-Ba. Rýchlosť je 120, miestami 140. Stanice sú vybavené reléovkami, trať obojsmerným AB. Keď príde koridor zrušia niektoré stanice, AB nahradia hradlami, ETCS je podľa mňa v nedohľadne, o ETCS L2 ani nehovorím, takže na 160 môžeme na nejaký čas ešte zabudnúť. Keď príde koridor zrušia sa niektoré priecestia, bude menej križovaní. Akurát bude výhoda v mimoúrovňovom križovaní. A v perónoch. Ale v malých staniciach sú podľa mňa ľudia radšej, keď nemusia chodiť hore-dole. Akurát v tých Kútoch je to katastrofa. Tam zúfalo chýbajú peróny. Keď tam stojí 4-5 vlakov, tak to je chaos.

Miro 79 a naco!!ale pekne to tam zarasta na niektorych usekov

S traťou Kúty-Štúrovo sa do roku 2015 neplánuje robiť nič? Pekne.

Časový harmonogram

Ad kolajar
Vďaka takto som to chcel...

KOLAJAR: Mozem sa Vas opytat, aky je casovy haromonogram prac koridorizacie KE - PP - ZA?

kolajar: no jasné..v niektorých úsekoch je to možné, ale niekde sa totožnej trase nevyhneme, napr. medzi Trnavou a Cíferom...dve stanice a medzi nimi priamka

Ad Blooddog: Ten co to vymyslel sa vola Ministerstvo dopravy a spojov SR s jeho "dopravnou politika statu". Aj ja by som tie strasne financne naklady, za kt. staviame hybridneho mackopsa s nekonecne komplikovanymi stavebnymi postupmi, kt. pozieraju desiatky milionov Sk dal zosobnit tym, kt. si nasvojich stolickach pod zastitou tej ktorej politickej strany posedia styri roky a po nich zostane uz len potopa.
Vzdy sme tvrdili, ze postavit novu subeznu trat je lacnejsie, bezbolestnejsie, rychlejsie. Urobili to Rakusania a funguje to. Ja viem, ze z eurofondov krv netecie, ale mohli sme byt za tie iste peniaze dalej a mat vybudovanu trat na 200 km/h.

Ad kolajar
Vďaka takto som to chcel a zároven si potvrdil že určitá rezerva je samorzejme na 99.9% a 0.1% sa ale môže zmeniť aj na ...

Ad Blooddog
neviem odkiaľ mám ale zdá sa mi že v tomto fóre som to čítal že existuje úvaha ak, hovorím ak sa bude "koridorizovať Kúty Štúrovo že by to malo byť na 200 ale zaručiť to nemôžem lebo zatiaľ koridor Kúty Štúrovo je viac menej SCI-FI a dovtedy sa to môže zmeniť aj 100 x .

Tomu čo to takto vymyslel by som celú stavbu dal preplatiť.....trať mala byť konštruovaná na minimálne 200 km/h..tí čo o tom rozhodujú sú pekne natrvdlí

Zda sa, ze je treba polemiku okolo max. rychlosti v tratovych oblukoch podlozit par udajmi z noriem a doplnit dobre argumenty "tratovaka", kt. uspesne stavia to, co vyprojektujeme.
Pre navrh geometrickej polohy kolaje normalneho rozchodu plati STN 73 6360, kt. bude onedlho nahradena(?) novou europskou normou STN EN 13803-1 "Parametre navrhu usporiadania kolaje, rozchod 1435 mm a sirsi - cast 1 - kolaj" (To pre tych, kt. v lete nemaju co robit a chce sa im studovat).

Nasa STN 736360 je konzervativnejsia v jednotlivych parametroch geom. polohy kolaje (dalej GPK) ako nova EN 13803-1.
Vsetky parametre pre navrh smerovych prvkov v podstate vychadzaju zo snahy eliminovat, resp. kopmenzovat odstredivu silu posobiacu na vlak iduci urcitou rychlostou V cez tratovy obluk s polomerom R.
Odstredive zrychlenie, kt. tu vznika sa kompenzuje prevysenim (naklopenim) kolaje (podobne ako ked cyklisti jazdia na uzavretom "ovale" a maju klopenu drahu).
V ramci historickeho vyvoja nasej zeleznice sa roznymi odbornymi postupmi a analyzami ustanovila tzv. maximalna hodnota priečneho nevyrovnaneho zrychlenia "an" a to an=0,65 m.s-2. Cize pripusta sa urcity nevykompenzovany vplyv odstredivej sily posobiacej na vozidlo a teda aj tovar a cestujucich. Z tohoto zakladneho limitu boli odvodene v podstate vsetky vztahy pre vypocet prevysenia, kolaje, dlzku prechodnic a vsetky tieto vztahy su funkciami polomeru a rychlosti.
V tzv. vyspelej Europe maju hodnotu an stanovenu vyssie - an=0,85m.s-2. Cize si v obluku s rovnakym polomerom mohli dovolit viac ako u nas.
Je treba si uvedomit, ze v byvalom CSSR, NDR atd. sa pouzival menej kvalitny material zel. zvrsku (drevene podvaly, tuhe upevnenie kolajnic, bolo menej kvalitnych strojov na udrzbu trate a prilis tazke vlaky s uhlim a rudou...) ako sa pouziva dnes. Takze sme boli v podstate opatrnejsi.

U prevysenia kolaje rozoznavame prevysenie minimalne, doporucene, ine, a teoreticke.
Teoreticke (pt) je take, kedy an=0 m.s-2, cize kompenzuje sa cela odstrediva sila. Je to super pre jazdny komfort, ale nehospodarne a navyse by museli vsetky vlaky v danom obluku jazdit rovnakou rychlostou. Napr. pre V=160km/h a pt=148 mm by musel mat polomer obluka hodnotu 2050 m.
Rozdiel medzi prevysenim teoretickym a mensim ako je teoreticke (p) sa nazyva "nedostatok prevysenia - I". I=pt-p (mm)
Rozdiel medzi navrhnutym prevysenim, ak p>pt (pozor! vzdy pre danu rychlost!!!) je tzv prebytok prevysenia - E=p-pt. Cize prevysenie 84 mm v obluku R=2000 m, pre vlak iduci V=160km/h je tak akurat (tzv. doporucene prevysenie), ale pre manipulak iduci v=60 km/h je uz moc, teda prebytocne.

Max. hodnota nedostatku prevysenia u ZSR je stanovena normou (STN 736360) na I=130 mm, co uz zodpoveda an=0,85 m.s-2. Normalna max. hodnota I=100 mm.
Pripravovana europska norma povoluje pouzivat nedostatok prevysenia I az do hodnoty I=150 mm, co zodpoveda an=1,0 m.s.-2.
Cize, aj ked ideme na tak maly polomer (R=1210 m), ze pre V=160 mame I=130mm, teda max. hodnotu, podla europskych standardov mame este vzdy rezervu 20 mm a teda aj keby si to cez takyto obluk vlak strihol o trosku vacsou rychlostou, je stale v pohode.

Zaverom:
Hranice hodnot polomerov rozhodujucich o vykolajeni, ci nevykolajeni vlaku su ovela vyssie, ako su limitne hodnoty polomerov vyplyvajuce zo vztahov pre prevysenie kolaje podla noriem, kt. pouzivame.
Cela problematika prevysenia, polomerov a rychlosti je hlavne o jazdnom komforte a udrzbovych nakladoch na kolaj, teda o ekonomike.
Cize, pre tych, kt. stale pochybuju o tom, ako navrhujeme smerove pomery trate:
- nepouzivame ziadne koeficienty bezpecnosti, krystalovu gulu a pod. nezmysly, je to cista fyzika - mechanika a dynamika
- vsetko su to funkcie polomeru a rychlosti
- hodnoty vychadzaju z dlhorocnych poznatkov celeho sveta a neustalych vyskumov a testov zeleznicnych sprav
- ak vlak pojde oblukom navrhnutym pre V=160 km

ddzz: keď píšeš o balízach, tak potom tie nerezové krabice sa časom budú musieť objaviť aj pri predzvestiach no nie?? Vôbec sa mi nechce veriť, že je to tak drahé..preťo ŽSR šetria zavádzaním AH (snáď...)

Ten výraz som ešte nepočul, vďaka.

Balíza je zariadenie v koľajisku, konrétne uprostred koľaje, ktoré prenáša informácie na HDV - pri ETCS L1. Teda to je to, čím nahradíme LVZ na koridore.