Koridory a vysokorychlostní tratě

Tomu čo to takto vymyslel by som celú stavbu dal preplatiť.....trať mala byť konštruovaná na minimálne 200 km/h..tí čo o tom rozhodujú sú pekne natrvdlí

Zda sa, ze je treba polemiku okolo max. rychlosti v tratovych oblukoch podlozit par udajmi z noriem a doplnit dobre argumenty "tratovaka", kt. uspesne stavia to, co vyprojektujeme.
Pre navrh geometrickej polohy kolaje normalneho rozchodu plati STN 73 6360, kt. bude onedlho nahradena(?) novou europskou normou STN EN 13803-1 "Parametre navrhu usporiadania kolaje, rozchod 1435 mm a sirsi - cast 1 - kolaj" (To pre tych, kt. v lete nemaju co robit a chce sa im studovat).

Nasa STN 736360 je konzervativnejsia v jednotlivych parametroch geom. polohy kolaje (dalej GPK) ako nova EN 13803-1.
Vsetky parametre pre navrh smerovych prvkov v podstate vychadzaju zo snahy eliminovat, resp. kopmenzovat odstredivu silu posobiacu na vlak iduci urcitou rychlostou V cez tratovy obluk s polomerom R.
Odstredive zrychlenie, kt. tu vznika sa kompenzuje prevysenim (naklopenim) kolaje (podobne ako ked cyklisti jazdia na uzavretom "ovale" a maju klopenu drahu).
V ramci historickeho vyvoja nasej zeleznice sa roznymi odbornymi postupmi a analyzami ustanovila tzv. maximalna hodnota priečneho nevyrovnaneho zrychlenia "an" a to an=0,65 m.s-2. Cize pripusta sa urcity nevykompenzovany vplyv odstredivej sily posobiacej na vozidlo a teda aj tovar a cestujucich. Z tohoto zakladneho limitu boli odvodene v podstate vsetky vztahy pre vypocet prevysenia, kolaje, dlzku prechodnic a vsetky tieto vztahy su funkciami polomeru a rychlosti.
V tzv. vyspelej Europe maju hodnotu an stanovenu vyssie - an=0,85m.s-2. Cize si v obluku s rovnakym polomerom mohli dovolit viac ako u nas.
Je treba si uvedomit, ze v byvalom CSSR, NDR atd. sa pouzival menej kvalitny material zel. zvrsku (drevene podvaly, tuhe upevnenie kolajnic, bolo menej kvalitnych strojov na udrzbu trate a prilis tazke vlaky s uhlim a rudou...) ako sa pouziva dnes. Takze sme boli v podstate opatrnejsi.

U prevysenia kolaje rozoznavame prevysenie minimalne, doporucene, ine, a teoreticke.
Teoreticke (pt) je take, kedy an=0 m.s-2, cize kompenzuje sa cela odstrediva sila. Je to super pre jazdny komfort, ale nehospodarne a navyse by museli vsetky vlaky v danom obluku jazdit rovnakou rychlostou. Napr. pre V=160km/h a pt=148 mm by musel mat polomer obluka hodnotu 2050 m.
Rozdiel medzi prevysenim teoretickym a mensim ako je teoreticke (p) sa nazyva "nedostatok prevysenia - I". I=pt-p (mm)
Rozdiel medzi navrhnutym prevysenim, ak p>pt (pozor! vzdy pre danu rychlost!!!) je tzv prebytok prevysenia - E=p-pt. Cize prevysenie 84 mm v obluku R=2000 m, pre vlak iduci V=160km/h je tak akurat (tzv. doporucene prevysenie), ale pre manipulak iduci v=60 km/h je uz moc, teda prebytocne.

Max. hodnota nedostatku prevysenia u ZSR je stanovena normou (STN 736360) na I=130 mm, co uz zodpoveda an=0,85 m.s-2. Normalna max. hodnota I=100 mm.
Pripravovana europska norma povoluje pouzivat nedostatok prevysenia I az do hodnoty I=150 mm, co zodpoveda an=1,0 m.s.-2.
Cize, aj ked ideme na tak maly polomer (R=1210 m), ze pre V=160 mame I=130mm, teda max. hodnotu, podla europskych standardov mame este vzdy rezervu 20 mm a teda aj keby si to cez takyto obluk vlak strihol o trosku vacsou rychlostou, je stale v pohode.

Zaverom:
Hranice hodnot polomerov rozhodujucich o vykolajeni, ci nevykolajeni vlaku su ovela vyssie, ako su limitne hodnoty polomerov vyplyvajuce zo vztahov pre prevysenie kolaje podla noriem, kt. pouzivame.
Cela problematika prevysenia, polomerov a rychlosti je hlavne o jazdnom komforte a udrzbovych nakladoch na kolaj, teda o ekonomike.
Cize, pre tych, kt. stale pochybuju o tom, ako navrhujeme smerove pomery trate:
- nepouzivame ziadne koeficienty bezpecnosti, krystalovu gulu a pod. nezmysly, je to cista fyzika - mechanika a dynamika
- vsetko su to funkcie polomeru a rychlosti
- hodnoty vychadzaju z dlhorocnych poznatkov celeho sveta a neustalych vyskumov a testov zeleznicnych sprav
- ak vlak pojde oblukom navrhnutym pre V=160 km

ddzz: keď píšeš o balízach, tak potom tie nerezové krabice sa časom budú musieť objaviť aj pri predzvestiach no nie?? Vôbec sa mi nechce veriť, že je to tak drahé..preťo ŽSR šetria zavádzaním AH (snáď...)

Ten výraz som ešte nepočul, vďaka.

Balíza je zariadenie v koľajisku, konrétne uprostred koľaje, ktoré prenáša informácie na HDV - pri ETCS L1. Teda to je to, čím nahradíme LVZ na koridore.

ddzz: "balízy" ?? definuj, prosím.

Tie nerezové krabice sú tzv. MSTT skrinky. To je pekelný vynález Siemensu. AŽD má systém, že zo stavadlovej ústredne ide kábel priamo na návestidlo - pre každé svetlo 2 žily. Siemens vymyslel zázrak - Privedie ku každému návestidlu iba 4 žily, 2 pre napájanie skrinky MSTT a 2 pre prenos dát. Tieto dáta sa v skrinke spracujú a zo skrinky sú potom klasickým spôsobom napájané žiarovky návestidla ( 2 žily kábla na jedno svetlo). Ona tá skrinka toho dokáže viac (napr. aj ovládanie balízy pri návestidle), ale v súčasnosti sa z toho bude využívať akurát to ovládanie návestidla. A tá skrinka samozrejme nie je zadarmo. Každá jedna stojí asi toľko ako trebárs dobre vybavená Fabia.

ddzz:ale k navestidlam sa davaju akesi nerezove krabice zabezpecovacky a tie uz hamtaci beru viď predzvest žst Pezinok nefunkcna uz asi mesiac a nikoho z kompetentnych to nesere.

ddzz:
dnes sa na koridore medzi stanicami žiadne medené káble nepokladajú, takže ich nemá čo lákať. A za optický nedostanú ani korunu. - lenze ak to je lahko dostupne tak stale existuju 2 hrozby:
a) recesisti, ktori to znicia "len tak z nudy" - podpobne, ako ked nedavno retardovany pubertak skakal po prazdnom aute policie v Poprade
b) krminalnici za ucelom konkretneho zlocinu

OLOMOUC - Půlhodinu, hodinu a někdy i delší dobu čekají cestující na vlaky, které jezdí na trati mezi Zábřehem a Olomoucí. Soupravy jsou pravidelně zpožděné kvůli stavbě železničního koridoru, která potrvá až do listopadu.

Nejkritičtější situace je mezi stanicemi Moravičany a Červenka, kde soupravy jezdí pomalu a jen po jedné koleji několik kilometrů. Cestující jsou proto na České dráhy naštvaní. „Mám být ve dvanáct hodin v Uherském Hradišti a vlak ještě nepřijel,“ postěžoval si Zdeněk Hruboš, který na rychlík musel čekat v Olomouci o tři čtvrtě hodiny déle.

Nejhorší přitom již pasažéři mohli mít za sebou. Modernizaci kritického úseku totiž železničáři naplánovali již na jaro letošního roku. Při opravě se však trať začala kvůli nestabilnímu podloží sesouvat a práce se tak zdržely. „Další výluky začnou v březnu příštího roku, kdy zrenovujeme nádraží v Moravičanech a Lukavici,“ řekl vedoucí drážní technické skupiny v Olomouci Jaroslav Hoffman. To už by však cestujícím takové komplikace přinést nemělo.

Technický náměstek přednosty železniční stanice Olomouc František Vaverčák vysvětlil, že vlaky včas ani jezdit nemohou – je jich totiž na trati příliš mnoho. „V grafikonu je mezi vlaky minimální časová rezerva. Když pak soupravy jezdí jen po jedné koleji, vlaky mají zpoždění,“ uvedl. Častá zpoždění by pomohla vyřešit náhradní autobusová doprava, jako tomu bylo letos na jaře mezi Mohelnicí a Červenkou. Nahradit vlaky autobusy je však podle Vaverčáka komplikované. „Rozhoduje o tom generální ředitelství v Praze, které bere v úvahu nejen organizační, ale i ekonomické faktory,“ vysvětlil. Náhradní dopravu navíc musí schválit kraj, protože si dopravu osobními vlaky objednává.

Pro cestující je však důležité, aby se včas dostali tam, kam potřebují. „Hodinové zpoždění je moc, nehledě na to, že dráhy stále zdražují jízdné a jejich zaměstnanci stávkují. Když člověk někam spěchá, dostane se tam dříve pěšky než vlakem,“ řekla Jarmila Dřímalová, jejíž vlak se opozdil o desítky minut.

Rekonstrukce však prověřuje i odolnost železničářů. „Je to nápor na výpravčí, pokladní i informátory, kteří musí uklidňovat rozčilené pasažéry,“ řekl Pavel Janů, dozorčí nákladní přepravy v železniční stanici Zábřeh. „Tak velké výluky na tratích, jako jsou teď, nepamatuji,“ dodal.

zdroj : Olomoucky denik

ešte jedna poznámka, netvrdím, že pri prekročení rýchlosti o mirelovských 5-7 km/h dojde k vykoľajeniu vlaku, ale účinok odstredivej sily bude vyšší ako norma pripúšťa (pri limitných situáciach).

TTV - zhodou okolnosti som sa učil aj cesty, aj statiku, aj dynamiku..."Naša" norma nepozná návrhovú rýchlosť, medzné stavy, stupeň bezpečnosti, či dovolené namáhania. Tu sa pracuje s pojmami nedostatok/prebytok prevýšenia. A nikde nenájdeš napísané, ak navrhneš limitnú hodnotu, kolko je tam ešte rezervy.
Príklad: výhybky, polomer 300m, bez prevýšenia, max rýchlosť 50 km/h - vyhovuje pre všetky vlaky. Nikde nie je napísané, že možeš bezpečne cez ísť vyššou rýchlosťou a akou. Samozrejme, že sa nemusí nič vážne stať, ak tade prevalíš (možno aj) 80 km/h s plošiňákmi, ale ak to tam struhneš s naplnenými Raj-kami, tak sú z toho Prosenice.

Možno by Ťa vedel presvedčiť kolega kolajár, ja som len stavbár, čo stavia to čo on naprojektuje :-)

Neviem ale nepresvedčili ste ma. V oblúku musí na 160kovom koridore preisť min. 170kou v bezpečí . Ináč mirel tiež spustí rýchlobrzdu po prekročení ak som dobre počul o 7 km/h ( alebo 5 neviem) ak by oblúk bol rátaný na hranu potom nemá zmysel lebo mirel by účinkoval už na vykolajený vlak z tohto jasne plynie že trať musí byť dimenzovaná s rezervou

Ale toto je presne definované v norme tak isto ako výpočet statiky budov či výpočtová rýchlosť pre diaľnicu. Bolo by zaujímavé keby niekdo vedel a citoval túto normu


PS tie modré trubky sú na opt. vlákna ako sa píše nižšie aj časť internetu ktorý máme každý doma je vedená optikou
Nap. služba Orange Hombox je ťahaná optika až do bytu a môžeš tam mať telefón internet ak káblovú televíziu aj "Online " pozeranie filmu podľa tvojho výberu naraz
Pri železnici tam asi idú PIS a aj GSM-R do centrály a možno už aj telefón pripojili ale na zabezpečovačku typujem samostatné vlákno ale v tej trubke natiahneš viacero vlákien ale jedno 12"žilové" opt. vlákno nie je hrubšie ako ceruzka

ENrico: V podstate je to jedno. Môže tam ísť aj zabezpečovačka, aj telekomunikačné spoje. Ale na koridore sa buduje zvlášť optický kábel pre zab. zar. a zvlášť pre telekomunikačné účely. Napr. na trati BA N.Mesto-Komárno pôjde v jednom optickom kábli prevádzka zab. zar., aj spojenie medzi telefónnymi ústredňami.
Na koridore je super, že je tam tzv. hlavná káblová trasa. To je ten široký betónový žľab popri trati. Keď potrebuješ priložiť kábel, iba zhodíš poklopy a dáš ho tam. Nemusíš nič kopať. Prípadných nenechavcov upozorňujem, že dnes sa na koridore medzi stanicami žiadne medené káble nepokladajú, takže ich nemá čo lákať. A za optický nedostanú ani korunu.

TTV vsťah polomer/rýchlosť/prevýšenie má svoje zákonitosti a limitujúca je veľkosť odstredivej sily. A pokiaľ ide projektent na hranu, tak potom prekročenie rýchlosti može skončiť nedobre. Neplatí, že je tam bezpečná rezerva.

ddzz: Aha, a tie optické káble teda súvisia nejako s tým novým zabezpečovacím zariadením alebo sú multifunkčné? (Sorry, že sa možno tak blbo pýtam)

TTV problem nie je bezpecnost obluka - vlak sa odstredivou silou nevyklopi (co som to ratal, tak minimalne do dvojnasobku rychlosti v tom obluku) - to skor ten vlak stiahne okolky, rozhodi zvrsok alebo odstredi cestujucich (naklad) - to su problemy ostrych oblukov (+ este viditelnost navestidiel)

ENrico: káble sú vždy iba čierne, to modré, čo si videl boli najskôr trubky pre optické káble. Majú vokajší priemer 4cm.

Oblúky-neoblúky-myslím, že na koridore je (a bude) dosť rovných úsekov (počítam aj mierne oblúky), kde by sa tých 180 dalo ísť aj s klasickými súpravami (samozrejme tlakotesnými). Je jasné, že by tú rýchlosť využívalo len pár vlakov (IC), ale to isté platí aj keby sa kúpili naklápacie súpravy.
Ozaj, včera som si všimol kdesi za Leopoldovom pár chlapíkov, čo húževnato kládli do kábelovodov akési modré káble - súvisí to nejako s tým novým zabezpečovacím zariadením?
Inak dúfam, že tie nové semafory v Rači sú osadené len provizórne a niekto ich ešte dá do kolmej polohy, lebo to už zdiaľky vyzerá otrasne.

AD tratovak
Nechce sa mi veriť že projektant keď navrhuje oblúky na 160 tak tam neráta s malou rezervou uťčite pridáva do rovnice nejaké "dynamické koeficienty" alebo niečo podobné a z bezpečnostného hladiska za ideálnych poveternostných podmienok tam musí preisť vlak bezpečne aj 170 ináč je projektant viac - menej samovrah, pokiaľ tam nebude rýchlosť obmedzená ináč .

Aj v statike budov rátaš s určitým zatažením ale vždy pridávaš do rovnice dynamický koeficient ak sa dobre pamätám podľa charakteru stavby to bolo min. 1,1 až 1,3 .