Koridory a vysokorychlostní tratě

Jaj ano, na tamtie som zabudol. Ako si som orientovany len na tie na nasom jedinom hlavnom tahu. Sorac....

ja som myslel ze 3. vsak 2*Ba a jablonicky...
ale zevraj v BA je zadratovany len 1

S 25kV/50Hz máme 2 tunely, na SŽDC ich je hafo...

A aby som sa opravil: Vo vztahoch s nabojmi ma byt C2....

SplinterX: Pravdu poviem, toto je iba sucha teoria vysokonapatovej techniky a prax obchodu v oblasti trakcie. Ako je to konkretne s tunelmi a ci tam treba zvlastny beton, neviem. Podla sedliackeho rozumu predpokladam, ze pre AC sustavu nie je treba zvlastny beton, ale pre vacsie napatie dodrzat predovsetkym vacsiu vzdialenost medzi stropom a nosnym vedenim. Ono, polarizacia sa moze dotknut napr. betonu. Pretoze je velmi nepravdepodobne, ze by sa "prepolarizovala" az na vrch kopca. Ale tu rozhoduje viac napatie samotne....

Pri vysokych napatiach vlastne neexistuju izolatory, vsetko su to kapacity.Cim vacsia kapacita, tym musi byt kvalitnejsia izolacia, inak sa "kondenzator" prerazi.
k mame doskovy kondenzator, zlozeny z dvoch dosiek lubovolneho rovnakeho prierezu S, s dielektrikom EPSILON = Epsilon0*EpsilonR (permitivita = permitivita vakua * relativna permitivita voci vakuu), vzdialenostou dosiek d, tak plati vztah C = EPSILON*(S/d). Znamena to tolko, ze cim je mensia vzdialenost dosiek, kvalitnejsie dielektrikum a vyssi prierez dosiek, kapacita je vyssia.

Co to znamena pre nas? Dielektrikum sa nam nemeni, to je prakticky stale vzduch. Ak je tento vzduch vlhky (co v tuneli casto byva), vzduch byva ionizovany a tym padom lepsie vedie prud, co je zle.
Za prepokladu, ze toto zostane konstantne sa teraz pozrime na vzdialenost. Kym vonku je to jeden maly izolator (odhadom cca 10cm), v tuneli to je priblizne rovnake.
Lenze, teraz sa pozrime na prierez dosiek. Drot nosneho vedenia ma svoj priemer D, dlzka tunela nech je L. Na kapacite sa podiela doska s mensim prierezom, cize efektivny prierez steny tunela je taky isty. S = D*L. Kym pri beznom izolatore sa uplatnuje iba priemer rurky nosnej konstrukcie. Co je o DOST menej.
Prave preto, ak uvazujeme nasobok efektivneho prierezu v tuneli voci efektivnemu prierezu na stlpe, nech dostaneme cislo N.
Dalej plati Coulombov zakon. Q = C.U. U je napatie na kondenzatore, merane medzi jeho doskami, C je jeho kapacita a Q je naboj. Z toho vyplyva, ze U = Q/C. Je jasne, ze vacsie napatie nesie so sebou vacsi naboj. Potom ak C1 = N*C2, dosadime:
Stlp: U = Q/C1
Tunel: U = Q/(N*C1)
V druhom pripade vidime, ze ak ma naboj ostat rovnaky (aby nedoslo k prierazu), a zvacsili sme kapacitu, N-krat nam poklesne dovolene napatie.
Teraz sa pokusime kapacitu znizit na unosnu hodnotu. Prierezom drotu nic nedosiahneme, takisto dlzka tunela sa nemeni. To znamena, ze fakt, ze sa nam zvacsil efektivny prierez dosky musime prijat, akoze mame dve ruky. Nemozeme ani menit permitivitu, dokonca podmienky sa v tomto pre nas este zhorsili v pripade vlhkeho prostredia. Jedine, co vieme menit, je vzdialenost dosiek, t.j. v zelenom, vzdialenost nosneho kabla od stropu tunela. Takisto sa musi nosna konstrukcia, ktora dost komplikuje nas jednoduchy vypocet, vyrobit tak, aby sa cast, ktora je pod napatim, umiestnila nizsie.
Tym narasta svetla vyska tunela.
Ak je niekde napisane, ze tunel je projektovany pre DC trakciu v nasich podmienkach, znamena to 3000V*konstanta polarizacie, co vo vysledku nie je viac ako trojnasobok.
A 25 000V voci 9000V je hold rozdiel.

Toto bude podla mna jeden problem. Dalsi moze byt v mechanike (25kV ma lahsie lana), cez tunely zvyknu fukat vselijake vetry, nosne konstrukcie pridu umiestnit castejsie, co zas zhorsuje elektricke vlastnosti.

Vobec prvy tunel na system 25kV/50Hz bude pod Tureckym Vrchom. Jeho nakresy su k dispozicii u Remingu, skus si porovnat rozdiel (aj ked viem, ze tento tunel je s pevnou tratou, atd., atd..)...

Dalej Ta odkazem na skripta Elektricka Trakcia od Prof.Jansu, ktore som len velmi zbezne videl, ale nic som si nezapamatal.

lostrail: vďaka za info o tých izolátoroch. Chcel by som sa opýtať ako je to s izolačnou pevnosťou, keď elektrifikovaná trať vedie napr. cez tunel...Niekto tu raz napísal, že keď budú prerábať trať zo žiliny na východ, tak sa kvôli zmene napätia z 3000V na 25000V bude musieť zväčšiť prierez tunela alebo také dačo...ako to je?? V takýchto tuneloch sa používa aká izolácia?? Asfalt alebo nejaký špeciálny betón??

v useku Brodek u Prerova - vyhybna Dluhonice uz se jezdi po obou zmodernizavanych tratovych kolejich. v Brodku se stale pracuje na liche skupine koleji, dodelava se oprava mostu na silnici spojujici Prerov a Prostejov.

De_De: Jaby som len tolko k tomu, sice ti uz tratovak povedal viac menej vycerpavajucu odpoved , ale aj napriek tomu, ze som tadial uz davno nesiel, tak neviem, ako si myslel tie "obluky na kazdej strane", ci na oboch koncoch stanice, alebo v jednom obluku po oboch stranach, ale ked tak nad tym uvazujem, tak obluk sa najlepsie vyrovna tak, ze sa najprv "zreze" vnutorna kolaj, ak sa nezvacsuje polomer stylom ako v Leo, kde bolo zas potrebne upravit najprv kolaj vonkajsiu.... dufam, ze ste ma aspon trocha pochopili, prave som sa zobudil

Cez Pie bude 150

ludia nedavno som sa pozeral v Piestanoch na pätky pre stoziare TV,ale tie obluky na kazdej strane nevizeraju na rychl. 160km/h.

Mne by spis zajimalo neco jineho. Narovnalo se nekolik useku v ramci modernizace. Ted cekam, zda se to nejak projevi v kilometrech a tim padem i v cene jizdneho.

Neni nekde uz na webu k nahlednuti studie, jak by ten usek mel vypadat

Zbyňku, zase som sa pobavil...

Někteří obyvatelé Brandýsa nad Orlicí se bojí nového železničního koridoru.

Jenže kterou stavbu ve svém okolí lidé vítají? Stavba železničního koridoru je ještě ke svému okolí relativně ohleduplná. Stačí si prohlédnout nové části trati v Přelouči nebo třeba v Pardubicích ve Svítkově. Kolem železnice přibyly protihlukové bariéry, v Brandýse tomu nebude jinak. Most nad městem, odkud budou vyjíždět vlaky z tunelu, určitě krásu půvabnému údolí nepřidá, těžko se lze divit lidem, že se brání. Někudy ale koridor vést musí...

O autorovi| David Půlpán, redaktor MF Dnes

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)

Kudy povede železniční koridor mezi Chocní a Ústím nad Orlicí? Málokoho to zajímá tolik jako obyvatele Brandýsa nad Orlicí.
V úterý tamní zastupitelé měli před sebou hned čtyři varianty. Modrou, červenou, zelenou a fialovou.
Už po krátké době zavládl na jednání zastupitelstva zmatek. Rychle se totiž ukázalo, že stavbaři se už rozhodli pro jednu z nich.
„Na základě vyjádření obcí zadal investor pokračovat ve fialové a červené variantě,“ řekl Daniel Filip z firmy Sudop, která má stavbu provádět. Modré podle něj stojí v Brandýse nad Orlicí v cestě hřiště, přírodní labyrint i vodní zdroj. Červená trasa se zase prý dostala do výběru jen pro formu. Ekologové ji totiž nikdy nepřijmou. „A kam se poděla zelená? Ta by nám vyhovovala nejvíc,“ ozvali se několikrát Brandýští.
Na to mohl Daniel Filip jen pokrčit rameny. „Ta je pro investora neprůchodná. Stála by dvakrát tolik a navíc by nešlo rozdělit stavbu na etapy.“ „Jsme tady, aby všechno proběhlo bez problémů a našel se oboustranně přijatelný kompromis,“ vysvětloval Filip. Příliš se to nepodařilo. „Červenou neodsouhlasí ekologové, zelená je zase moc drahá. Tak jaký je vlastně ten výběr?“ ptali se lidé.
Ozvaly se i hlasy volající po referendu. Starostou města Jiřím Novákem ale vášně nepohnuly. „Já ty lidi chápu, ale mlčící většina stejně zůstala doma. Co by nějaké referendum vyřešilo? My nejsme ti, kdo o tom rozhodují. Naším úkolem je minimalizovat případné následky a získat ze stavby co nejvíc pro sebe.“ Fialová varianta je podle něj z celého výběru nejlepší.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)

Mezi Chocní a Ústím nad Orlicí by se měla v roce 2010 začít stavět poslední část koridoru

České dráhy začaly chystat stavbu posledního úseku železničního koridoru v Pardubickémkraji. Chtějí totiž za několik miliard narovnat trať plnou zatáček mezi Chocní a Ústím nad Orlicí. Stavba se zřejmě nejvíce dotkne obyvatel Brandýsa na Orlicí.
Stávající trať, kterou navrhoval v polovině devatenáctého století Jan Perner, sleduje údolí Tiché Orlice a kvůli častým a ostrým obloukům tu vlaky jezdí maximálně osmdesátikilometrovou rychlostí.
„Jde o poslední nezmodernizovaný úsek trati. Dlouho se s ním otálelo, protože je hodně nákladný,“ říká ke stavbě Daniel Filip z firmy Sudop, která má nový úsek mezi Chocní a Ústím nad Orlicí postavit. Podle jeho odhadů by se stavební ruch měl rozběhnout v roce 2010 a trvat další zhruba čtyři roky.
Jedním z požadavků na zapojení do mezistátního vlakového provozu je, aby na tratích bylo možné dosahovat rychlosti 160 kilometrů v hodině, výhledově pak 200 kilometrů v hodině. „Po výstavbě koridoru získáme padesátikilometrový úsek z Pardubic do České Třebové, na kterém budou vlaky takové rychlosti dosahovat,“ uvedl Filip.

Cestující uspoří minuty, dráhy kolejnice

„Podle našich výpočtů se to vyplatí. Nejde jen o uspořené minuty. U současné trasy je třeba každé tři roky měnit kolejnice, protože ty jsou kvůli malým poloměrům oblouků nadměrně obrušovány," obhajuje investici František Pilný ze Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). V případě takové modernizace může navíc investor počítat s penězi od Evropské unie.

Nové trati by měly dominovat několikakilometrové tunely u Mostku a Sudislavi. Jejich portály z obou stran sevřou Brandýs nad Orlicí, kde by namísto dnešní stanice měla vzniknout pouze dálkově ovládaná zastávka pro osobní vlaky. Rychlíky Brandýsem už dnes pouze projíždějí.

Koridor změní tvář města

Pro město, tísnící se v údolí Tiché Orlice, znamená každá z variant velké omezení, zcela jistě padne některý z objektů v odpočinkové zóně města. Jedná se hlavně o památník Jana Ámose Komenského, přírodní labyrint, fotbalové hřiště a vodní zdroj. „Většinu objektů jsme schopni nahradit,“ uklidňuje obyvatele Filip. Připouští ale, že nadjezd poblíž splavu tvář města poznamená. „Ta výška bude něco přes deset metrů.“ Jako klady uvádí nižší hlučnost i přivedení kvalitnější vody. Většinu materiálu slibuje firma přepravovat po železnici.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)

SplinterX, De_De: Ono, totiz, na nejakych mensich sa vela neusetri a navyse, pri DC trakcii existuje tzv. POLARIZACIA, ktora vlastne zmensi efektivnu vzdialenost dvoch potencialov, lebo cast izolatora je nabita "kladne" a tak iskra moze preskocit az niekde dalej. Pri tejto konstelacii a najma...pri dnesnych materialoch (ktore zapricinuju zmensovanie izolatorov) a velkosti izolatora, je jednoduchsie a lacnejsie pouzit uz tie iste, ako usetrit na par mm2....

Volakedy to bolo inak....ale tu uz nehovorim ani tak o izolatoroch, ako o sposobe spravovania cohokolvek minulym rezimom...

De_De: takže o pár rokov, keď potiahnu tam Ac, tak ušetria pár stokorún na nové izolátory...no nič, aj ekonomické myslenie sa zakladá na malých detailoch....

30.8.2006 Právo str. 12 Západní Čechy - Plzeňský kraj, Karlovarský kraj
Václav Kozák

První dílčí část mnohamiliardové přestavby železnice je hotova * I nadále je nutné počítat s výlukami

Po třech měsících prací se železničáři chystají otevřít zrekonstruovanou kolej na trati Plzeň-Křimice-Kozolupy. Zítra ráno spustí v sedmikilometrovém úseku zkušební provoz na první koleji, která byla nepřetržitě uzavřena od 1. června kvůli první etapě optimalizace trati Plzeň-Stříbro. Modernizace je součástí stavby III. koridoru Praha-Plzeň- Cheb-státní hranice.


Nástupiště i stěny proti hluku


„Během výluky koleje jsme v celé trase provedli sanaci a odvodnění železničního spodku, přestavbu propustků, mostů a podchodů i montáž trakčního vedení, kabelizace, zabezpečovacího zařízení, nového železničního svršku, protihlukových stěn a podobně,“ popsal František Medek ze státní Správy železniční dopravní cesty (SŽDC).

Spolu s první kolejí začne fungovat nové nástupiště na nádraží v Křimicích. Cestující přesto musejí nadále počítat s provizorními podmínkami -než bude hotový bezbariérový podchod, budou k nástupišti přecházet čtvrt roku po dřevěném můstku přes koleje. Zčásti otevřeno bude od zítřka i nástupiště v nedalekém Vochově. Další podchod se chystá na úplně nové zastávce PlzeňZadní Skvrňany, ta ale bude fungovat až od prosince.

Zprovoznění první koleje sice podle železničářů částečně zmírní zpožďování spojů, dosavadní režim se ale nijak zásadně nezmění - práce se přesunou na druhou kolej, která do konce listopadu projde obdobnou úpravou. Vlaky se tak nadále budou muset střídat na jedné koleji pro oba směry. Pokračují také práce na osazování protihlukových stěn i na nádražích. „Je nutné, aby cestující dbali zvýšené opatrnosti,“ upozornil Medek.

V polovině listopadu bude navíc na 15 dní uzavřena celá trať. „V 15denní výluce bude provedeno osazení nového ocelového mostu před Křimicemi, pak bude zaveden plný provoz po obou kolejích,“ informoval Medek.

I na dalších úsecích před Stříbrem musejí cestující počítat s provizoriem. V úseku Kozolupy-Pňovany zítra končí výluka, další ale budou následovat na přelomu září a října. Teď tam stavbaři pro nový násep navezli 20 000 kubíků zeminy, které vytěžili u Křimic. Problémy přinese pokračující rekonstrukce i řidičům. Kvůli prodlužování železničního mostu u Kozolup byla na tři měsíce uzavřena silnice Kozolupy-Myslinka-Nýřany.

Optimalizace celé 30 kilometrů dlouhé trati PlzeňStříbro potrvá do konce roku 2008 a vyžádá si pět miliard korun ze státních a evropských fondů. Hlavní částí je stavba druhé koleje na dosud jednokolejném úseku Kozolupy-Pňovany. Celý vysokorychlostní koridor s novými tunely z Prahy přes Plzeň a Cheb k hranicím s Německem by měl být hotový na přelomu let 2015 a 2016.

splinter x: su pouzite rovnake ako na striedavom systeme na 25kv.

nieco z V. koridoru za Zilinou....chcem sa opytat na ake napatie su izolatory na stoziaroch trakcneho vedenia??