Koridory a vysokorychlostní tratě

Ondro: Vidím to inak. Ukáž mi vo Švajčiarsku jednu jedinú trať miestneho významu, ktorá by sa nejak nákladne napriamovala. Všetko, čo spomínaš, sú štreky tvoriace medzinárodné koridory sever-juh (Francúzsko, prístav Rotterdam/Apeninsky polostrov).
Ďalšia vec.. tie trate sa nenarovnavaju. Ak je tam silný prepravný prúd, jednoducho sa to podkope základňovým tunelom a hotovo. Ale klasická trať zabezpečujúca obsluznost územia ostáva pre regio dopravu. Preto ako píšem, ak už chceme fakt hľadieť dopredu, tak postavme novú rychlotrať kdesi súbežne s diaľnicou.. neviem si totiž predstavit narovnavat streku trebárs medzi Ružomberkom a Vrútkami.
K ťažkým nákladným vlakom... opäť sa na to dívam z inej strany. Ak spomínaš starý Gotthard a podobne.. základ úspechu bol práveže v tom, že ten expres tam valí traťovou rýchlosťou 80. Náklad pred ním si to valí takisto 80.
Ak chceme nákladné zrýchliť, musíme ako písal 350001-4, trať nutne sklonovo optimalizovat a horské priesmyky zakopať pod zem.

Ondro: Pokiaľ povolíš jazdu nákladných vlakov len v noci, diskvalifikuješ ju voči cestnej doprave. Mnohé tie nové stavby na Západe sú práve o hľadaní tej dennej kapacity pre nákladnú dopravu. Musíš byť schopný prevážať (zvlášť medzinárodné) nákladné vlaky aj v najšpičkovatejšej špičke, a hlavne cez výluky... V ČR sa preto teraz špekuluje so zdvojkoľajnením trate Choceň - Velký Osek, práve preto, že tam nikdy nebude až taká silná prímestská doprava.

Proste s inšpirovaním sa Západom v tomto smere opatrne. Ono totiž, on je ten modal split železničnej dopravy proti cestnej na Slovensku v rámci EÚ stále nadpriemerný a voči "starým" krajinám EÚ dokonca vysoko nadpriemerný...

350001-4: Keď si uvedomíš, čo všetko dokáže SŽDC previezť úsekom Kolín - Choceň (a pritom drvivá väčšina vlakov osobnej dopravy tam tých 160 fakt jazdí), tak s ohľadom na rozsah dopravy by sa po 180 mohlo jazdiť 200 a stále by sa to nejak ustálo... A keby nie, stále je tu možnosť pomerne rýchlej elektrizácie trasy spodom...

Ondro,
keď Ťa už mám. Toto ako dokázali pri každom vlaku z 200km/h. Všimol som si tam návesti H+číslo. Mohlo to znamenať vzdialenosť po návesť H na konci nástupišťa?

Čo som tam bol, rudné premávali z Hannoveru do Salzgitteru, potom s oceľou do Wolfsburgu, a odtiaľ potom SKD do Hamburgu/Bremerhaven/Falkenberg. Medzi vlakmi ICE na tratiach Hannover - Wolfsburg/Braunschweig - Hamburg/Berlin. Aspoň recepčný mi to tak vysvetlil pred asi 4 rokmi.

Ak sa spravia kolajove spojky na tych 80-100km/h do odbocky, tak ten tazkotonazny naklad pri uhybani sa rychliku nemusi ani trochu brzdit.
V medzistanicnom useku to bude paralelna jazda.

Neviem, ako dnes, v roku 1992 jazdili naklady (tzv. nocny skok) aj na novej VRT z Hannoveru po Wurzburg. Vecerne ICE veselo obiehali tie naklady po "nespravnej kolaji". Len na spojkach museli pribrzdit na tych cca 120-160km/h.

362.001: K tym rudnym vlakom... Z Rotterdamu jazdia vlaky cca 4000-5000t zel. rudy. Hasia si to tych 80 a NEZASTAVUJU.

Z Hamburgu jazdia vlaky s rudou, cca 6000t po hlavnej trati Hamburg - Hannover rychlostou 80km/h a pletu sa do cesty vlakom ICE, ktore na tej istej trati jazdia 200km/h.
Ale opat, grafikon je spraveny tak, ze sa to vyjazdit da a, ta ruda opat nikde nezastavuje, lebo by pokakala grafikon.

Vypravcovia z toho maju bobky, "zelena cesta" je nutnou podmienkou takeho cohosi.

Este pre tu srandu - na moselskej trati - Trier-Koblenz jazdi denne 5 parov tych tazkych vlakov so zel. rudou a uhlim. (Maasvlakte Oost - Dillingen Hochofen Hutte) Trakcia 2x189. Tabulka je z leta 2016.

Takze tazke vlaky s rudou nie su opat nic, co by nemalo riesenie.

Vlaky s cca 3200t vozia cez Loetschberg hore kopcom rozdelene. 2 masiny vpredu, 2 masiny na postrku a hajde 80-kou hore kopcom. Na kopci sa to skupluje, brzdi to rekuperacne a opat si to hasi tou 80-kou dole kopcom.
Akurat je tam uz LBT (34km tunel), tak to hore kopcom frci iba pri vylukach.

Ale vidiet masiny so sumarnym vykonom cca 12-18MW s nakladnym vlakom na Gottharde, hasiacim si to tou 80-kou nebola do otvorenia tunela ziadna vynimka.

K nakladnej doprave - holt, tie jednosmerne prababicky z cias, ked este 50Hz striedavina hladala svoje miesto na svete, zanedlho zhrdzaveju a naklady, ak nejake zostanu, sa uz nebudu hore kopcom plahocit ako slimak, ale pravdepodobne pojdu aspon tou sviznejsou 80km/h, ak nie viac.
A ak sa im narovna trat, tak pofrcia aj 100km/h.

A co sa motkania nakladov rychlikom do cesty tyka, casto to byva prave tak, ze naklady jazdia v noci alebo v obednej pauze a nie v dopravnych spickach.
(Ked som nieco testoval v noci vo Villachu, neustale som musel cakat, aby som nahodou nevypol prud dajakemu nakladu, ktory si to hasil hore taurskou rampou. No a za dna som testovat nemohol, aby nahodou niekde na par minut nezastali na ceste cteni pasazieri.)

Uloha teda riesenie ma. Len ho treba odpozorovat mimo Slovenska.

Citam tu vasu debatu a dochadzam ku istemu paradoxu.
Bavime sa tu o tom, ako je zbytocne (uzitocne) budovat trat na 160 a viac ci menej.

Nelezie mi do hlavy, ze krajiny ako Rakusko, Nemecko, Svajciarsko, Dansko, Holandsko, Francuzsko, Spanielsko, Taliansko... davaju megainvesticie do zel. dopravy, zakopavaju trate do tunelov (vid trat Janov - Ventimiglia), vrtaju najdlhsie tunely sveta... Pritom su ovela viac motorizovane, maju ovela lepsie cesty, ovela tazsie terenne podmienky (vsetky alpske krajiny a Taliansko s Apeninami k tomu). To nasa trat hore-dolu Vahom je proti tym alpskym brnkacka.

Paradoxne sa ozivuju lokalky, ktore boli uz pomaly zabudnute, naopak sa zas rusia nejake ine.... Kazdopadne sa rychlosti zvysuju (aj pre naklady.)

Priklad z alpskych krajin - naklady sa hore-dole kopcom zenu 80km/h, podla merania vykonu v napajacke (Bludenz, 900A pri 16,5kV je to cca 15MW, co hovori o troch masinach v stupani 31 promile).

Ze by ti kapitalisti daco zle spocitali? Tie investicie maju navratnost mnoho desatroci a nie 20 rokov....

o to sa mi jedná že zrýchlením 180-ky či sa náhodou trochu neposerie do nakládky....ktorá v podstate tu trať živí....či by nebolo lepšie spraviť taký hybrid v max 120-140 (v celej dlžke) s tým že trasovanie bude s ohľadom na sklony....a to že nejaké dediny sa obíde....žiaľbohu...treba si stanoviť....či radšej dopravnu obslužnosť zopár stoviek alebo tisícok duší...alebo nejaké geodeticko-technické zmeny ktore daju doprave a železnici nejaku výhodu v konkurenčnom boji

v horach vybudovat na 20 km 200
Treba dodať pre naklápačky. Čo je cca 160 pre klasiku. A keby to nebolo 200, ale "iba" 180 (pre tie naklápačky) tak aj tak dobre.

Lenže tu sa urobí KRŽZ V-V, nechá sa traťová 100 (dajme ešte tomu), ale ccs uprostred úseku sa spravia oblúky tak, že prechodnice (či čo to bolo) naklápačkám nevyhovujú. A pritom pindík by si tam tých svojích 120 mohol fičať (dajme tomu keď opravia mosty). Ale nie, takto je to na ďalších min. 20 rokov zabité...

A pokiaľ tento prístup bude pokračovať pri koridorizácií 180, kde sa dajme tomu koli nižšej rýchlosti pripustia priecestia ako na kysuckom koridore, kde pre nkalápačky je rovnaká rýchlosť ako pre klasiku, tak toto je to, o čo tu beží. Niečo sa postaví, ale tak nejak polovičato... Lebo veď to stačí...

350001-4: Neviem Ti na to odpovedať. Pravdu máš v tom, že čím je väčší rýchlostný rozdiel medzi osobkou a nákladkou, tým sa viac znižuje priepustnosť trate.
Treba si uvedomiť aj to, že po 180 nikdy nebudú fičať ľahké kontajnerové a segregované vlaky.. Je to trať, ktorú živí preprava najmä rudy a potom uhlia.. Dnes ide ten ťažkotonážny rudný vlak s dvojičkou 55 km/h. S vectronom pôjde hore brehom nech 80-90.. ak nechceme zadrieť turbínu v Gabčíkove.

Narovnaním trate sa príde navyše o viacero zastávok a zníži sa obslužnosť územia. Ak by to bolo úplne len na mne, tak trať 180 nechám pre regio a nákladnú dopravu viac-menej takú aká je a po svahoch popri diaľnici vybudujem nech len jednokoľajnú štreku, ale ako novostavbu na zelenej lúke, samozrejme veľkoryso smerovanú na tých 200-250. Ak by boli trate na vhodných miestach prepojené, zvýšilo by to prostredníctvom možných odklonov spoľahlivosť železnice v prípade nehôd či mimoriadností.

Ja suhlasim aj s jednym aj druhym.....zrychlujme kde sa da ...ale na druhej strane bez šialenych megainvesticii...tratovak ved ty to sam niekedy pouźiješ... ak sa ma niekfe v horach vybudovat na 20 km 200 nie je radšej lepšie vybudovat tu 200 na 60 km na rovine...za rovnake peniaze

Lenže ten Jančura to dnes za tých 3:30 nedá a ten menedžérys si k tomu pripočíta čas v kolone a čas, kotrý vo vlaku može stráviť užitočnejšie ako nervovaním sa za volantom...

Keď už si to tak pekne klasifikoval, že na 180 dvesto s naklápačkami, tak prečo to teraz kazíš tými Stankovanami? Ja tiež nie som taký brabar aby som trval na 200 za každú cenu a nanavrhujem BA - KE za 2:20. Kde to nepojde, to nepojde. Ale aby to nešlo umelo a z princípu, to sa mi nepáči...

ale v konečnom dôsledku by so to malo vratiť v menšej potrebe HDV a menšej spotrebe elektriny a nafty...čiže v konečnom dôsledku by sa to teoreticky za nejake 10-ročie mohlo vrátiť

čím menší sklon - tým väčší záber územia, ev. tým viac(dlhších) tunelov/mostov...

A ja i tak nesúhlasím.
Nejde teraz o to, čo je VRT.. áno.. 250+. Uviedol som to ako príklad.
Štúdiu nemám, ale môžme sa opýtať trebárs aj Jančuru, prečo je preň od tohto GVD perspektívnejšie jazdiť po 110 ako po 120+180. Medzi Štúrovom a Kútmi od 90. rokov minulého storočia jazdili elitnejšie vlaky a vyššími rýchlosťami ako medzi BA-KE. A navyše je to trať na rovine. Na dosiahnutie vmax 200 kdesi cez Sekule obrazne povedané nepadne ani jedna záhorská borovica. Na 200 cez Stankovany budú musieť vyváľať pol dediny a podvŕtať Šíp.
Ak aj by šiel vlak BA-KE 3:30, myslím, že menežeris, ktorý v pohodlí svojho auta to tá po maďarskej diaľnici do 4 hodín, nebude z tejto jazdnej doby nijak nadchnutý, žeby presedlal do vlaku.

možno teraz položm blbu otázku....Tomáš je vôbec potrebných viac ako cca.140 na severe ?? keď už tu trať budu šmirgľovať aj Pn-ka....nebolo by prioritnejšie ju trasovať s menšími sklonmi ako s vyššími rýchlosťami ??? neviem..pýtam sa...

No tak vidíš, že sme v zhode

Aby bolo jasno, ja som aj výhľadovo medzi KE a ŽA za 160 km/h, pre naklápačky do tých 200. Medzi ŽA a BA, keď už je tam tá rovina, sa mohla trať trasovať na 200 pre všetko. Tam fakt nepochopím, keď už bola kukurica zľava, kukurica sprava, že prečo sa ten 120-kový oblúk posunul o 20 m dovnútra, aby vyhovoval na 160. Jak už mali raz tú kukuricu rozkopanú, mohli tú koľaj posunúť hneď o 40 metrov a vyhovovalo by to rovno na 200.
Tu na severe je to už o inom, pretože medzi 160 a 200 je sakra rozdiel, o koľko budem viac sekať do tej skaly, či nahradím zárez tunelom, násyp estakádou.. tu to už nie je len o tom, kade vykosím pre budúcu trať pás kukurice.

A keď mi nadhodíte, že sa na to musím dívať komplexne, tak dobre, opäť sa spýtam, koľko ľudí využije rýchlosť 200 km/h na tratiach 110+130 a koľko by ju využilo na tratiach 120+180?