Koridory a vysokorychlostní tratě

Postaviť koridor ZA-KE pre osobnú dopravu mimo súčasnej trate je nereálne.
Štúdia realizovateľnosti určila, že úsek Vrútky - RK bude trasovaný tak ako je doteraz. Žiadny železnično-diaľničný tunel Veľká Fatra alebo podobné varianty. Tá istá štúdia realizovateľnosti určila, že medzi ZA-KE 160 resp. 200 zostane iba na úsekoch Lučivná - Poprad, Palúdza - Liptovský Hrádok a Poprad - SNV a preto sú to najpripravenejšie projekty na financovanie z eurofondov. Priemerná rýchlosť na koridore má byť 140 km/h. Ja som štúdiu nevidel, štúdie realizovateľnosti nikto nechce zverejňovať, ako keby sa tam skrývali návody na záhubu ľudstva. Pôvodné riešenie štrbskej rampy už zrejme neplatí, skrátka, údajne veľké náklady za malý prínos.
140-tkou železnica diaľnici konkurovať nemôže.

Nové trasovanie. Netreba ísť ďaleko. Liptovský Mikuláš...
Ustupovať obci ako Oščadnica ale v podstate akejkoľvek dedine je hlúposť. Pôvodne chceli postaviť tunel Kýčera a udržať pôvodnú trať kvôli tejto dedine. Potom zasa, že budeme optimalizovať pôvodnú trať na nejakú smiešnu rýchlosť. To sú podľa mňa hovadiny na entú, jedno väčšia ako druhá. Pôvodne náklady na variant s tunelom Kýčera boli 330 miliónov euro. Pri zavrhnutí tohto variantu už hovorili o 600 miliónoch, z toho tunel 200 miliónov. Ale že prevádzka regionálky popri koridore by stála 700 tisíc už nikoho neserie. Optimalizácia asi tiež nebude lacná a z kysuckého koridoru bude paškvil.

Ja som za to, aby sa Prešov raz napojil na koridor. Ale to nie je priorita priorít.
Ja som zvedavý, či nakoniec Poliaci pôjdu do projektu Podłęże – Piekiełko.

Cele je to ale o koncepcii,
Ale aj koncepcia musí vychádzať z ekonomických reálií*. Pred rokmi sme tu debatovali o tom, že bola v úvahách i trať z Krompach do Prešova a na KE. Tunel - most - tunel...

Povedzme si úprimne, prečo boli IC vyčlenené z objednávky? Nebolo to preto, aby sa uvoľnili vlkm, ktoré sa potom použili inde?

VHD má byť služba, ktorú má zabezpečiť štát (či priamo, ale cez kraje je v zásade jedno) a od ktorej primárne neočakávam, že by si na seba mala zarobiť, ako si na seba nazarobia školy, nemocnice...

To je vec koncepcie. Buď chcem, aby sa mi ľudia preháňali v autách, alebo ich stiahnem do tej VHD...
------------
* - snáď uznáte, že je iný level 160 vs. 200 na rovine, postaviť trať tak, aby vyhovovala aj naklápačkam a nie len klasike (po čom tu volám) a iný level systém tunel - most - tunel (čo sú šotosny) - čím zase netvrdím, že sa majú otrocky kopírovať údolia riečok ako napr. Brno - Svitavy...

IC vlaky na seba zarobia, az kupyschopnost obyvatelstva bude vyssia. Suhlasim, ze treba mat v dobrom stave aj pripojne trate, pretoze darmo budem v ke za 4 hodiny. ked do HE pocestujem dalsie 2h. Paci sa mi myslienka postavit koridor mimo terajsej 180, zalozna trat by bola urcite fajn, mohol by sa napojit Presov priamo. Cele je to ale o koncepcii, ja si myslim, ze Hyperloop sa sice spaja so Slovenskom, ale realne to k nam pride neskor, hlavne kvoli tej kupyschopnosti obyvatelstva resp bohatstva samotnej Slovenskej republiky.

Opakujem.
Som presvedčený, že nemožno porovnávať IC, ktoré ide 4:40 a ktoré ide 3:30. To je úplne iný level.

Na základe čoho by malo byť to IC drahšie ako R? To je zase nejaká slovenská modrogumová dogma? Radšej budeme mať "lacné a plné" 13 vozňové R6xx a "drahé a prázdné" 5 vozňové IC ako napr. 8 + 7 vyťažené tak akurát...
A keď za rovankú cenu z toho východu ušetrím vyše hodiny, tak aj tie IC budú plné

P.S.: moje obľubene ES64F4 maju taku maximálku
Obávam sa, že rovnaká logika bola použita i pri koridorizácií považskej roviny. Keby Gorili dali 200, tak sa aj koridor postaví na 200

o tom že doterajšie vlády mali doteraz len jedinu jednu veľku antikoncepciu,v tom sa zhodneme

tratovak : či musí stáť pri každej vrbe ? no neviem....ale môj názor je že čisto rýchle spojenie (IC len s 2 až 3 zastavkami ) je luxus ktorý na seba nezarobí....podľa mňa by železnica mala byť "hromadná" preprava takže bez toho státia pri každej druhej vrbe sa to neobíde....asi..

prečo 140 ?? moje obľubene ES64F4 maju taku maximálku
mne príde 120 málo a 160 už celkom dosť....preto taký zlatý stred... (a taktiež....s rastucou rýchlosťou rastie odpor a spotreba)

a čo sa týka tvojho posledného odseku....suhlasím....preto aj mojou pôvodnou otázkou bolo či by nebolo lepšie mať trate len na 120-140 km/h ale v kuse a všade....príklad....aký časový rozdiel by bol keby usek KE-ZA-BA bol vkuse 120 (140) a tým čo je teraz že BA-ZA do 160 a ZA-KE 85-120 .....čy by nebolo lepšie staviať možno lacnejšie a nie až na taku rýchlosť ale o to viac km a na viacerých tratiach....ono je to pekné ked príde niekto IC do Ziliny 160....a dalej ? prestup na orávku alebo rajčanku...ako keby prestup do iného sveta.....Kysak detto,Košice smer Čierna jakbysmet......či by nebolo radšej mať za rovnake peniaze večšinu siete v akej takej kvalite, ako len jedinu jednu trať vymazlenu a ostatok na zakapanie....

J0HnZ: Proste s inšpirovaním sa Západom v tomto smere opatrne.

Tie medzinarodne nakladne expresy tam jazdia aj cez den. Ale o tom je aj to napriamovanie, 4-kolajne trate a pod.

Ale urcite nezastavuju cestou nejaky RJ aby ho predbehol naklad. Je to o tvorbe GVD a efektivnom vyuziti trate. Aj o subeznych jazdach na dvojkolajnej trati a pod.

Ale nametov, ako je to riesitelne, by bolo dost. Len by ich niekto musel pochopit a dotiahnut do konca. A nie tak polovicato, teda slovensky. Mackopes.
Kusok po novom, kusok po starom.

Kedy sa nauci tento narod, ze sa s problemom nevybabre, ale problem sa dotiahne do uplneho konca?

tratovak:
Obavam sa, ze vsetky nase doterajsie vlady maju dopravnu antikoncepciu.
Ale sedia tam naozaj asi taki, ktori si povedia, ze naco, nam staci aj to, co mame...

Taky RJ zastavuje v Rakusku po Innsbruck iba v hlavnych mestach jednotlivych spolkovych krajin: Wien, St.Polten (cca 60-70 km, vmax 230km/h), Linz (cca 190.km, rychlost do 200km/h), Salzburg (okolo 317km, v max v usekoch 200km/h, potom 110km/h), Innsbruck (cez Nemecko sa to motka tych 90-120km/h, potom v tuneli 200km/h). Oproti IC (vmax. 160km/h) iducemu po tych istych kolajach zastavujucemu v zopar uzloch (Amstetten, St. Valentin, Wels, Attnang-Puchheim, Kufsten, Worgl, Jenbach) casova uspora 1h.

Ak si mam teda vybrat medzi IC a RJ na ceste do Innsbrucku (podotykam za tu istu cenu), co si vyberiem?

Ak by bola povedzme 200km/h BA-ZA, jazdna doba takeho vlaku cca 1h20min (so zastavenim v TT a TN), asi by som ho pouzil radsej ako rychlik s jazdnou dobou 2,5 - 3h. A to aj na cestu trebars do Martina aj za cenu prestupu.

Ale aj keby stale zostalo pri 160km/h. Prosim, ale nech je to suvisly usek, v ktorom sa ta rychlost prejavi v kratsej jazdnej dobe a hlavne, nech vsetky rychliky jazdia tych 160. A urcite sa najdu aj useky, kde tu rychlost vyuzije aj osobak. Za pouzitia rekuperacnej brzdy ani tie energeticke straty nebudu take hrozne.

Hej, presne. Treba určiť čo chceme. Koncepcia sa to volá.
Bohužiaľ to vyzerá tak, že sa stavia bez nej. Postavíme, uvidíme... Vivat Púchov.

nuz ano osobka nepotrebuje viac ako 140, a tym nasim rychlikom asi 160 staci ( a stacit bude), ake ICa a klopidla by mohli behat aj rychlejsie keby mali moznost.
- mozno ze sa tu natiska otazka vyvoja konceptu dialkovej dopravy na SK (BA-ZA-KE):
- R kazdu hodinu a k tomu zopar zrychlencov ( vikendove posilaky + IC).
- R kazde dve hodiny a ICami prekladanymi

- sice to tu je eintrosken OT ale suvisi to........ kazde ma svoje + a -

kde každu chvíľu sa stojí niekde pri vrbe ???
A musí tam stáť?

aký zmysel má aby osobka jazdila viac ako 140 km/h ??
Na základe čoho si dospel k tomuto číslu? Čo keby to bolo 130 alebo 150?

vysvetlí mi niekto
Skúsim.
Hádam pointa bude pochopená.
Aký je zmysel železnice?
Prepraviť rudu do hute a uhlie do železiarni? Na to nepotrebujeme ani tú 140.
Treba okrem toho prepraviť ľudí do roboty a do škol? Ani na to nepotrebujeme tú 140.
Treba okrem toho poskytnúť konkurencieschopný dopravný systém? Potom je tá 140 málo.

Teda pokiaľ je zmyslom železnice na Slovensku prepravovať tovar a plniť funkciu sociálnej služby, potom je ozaj zbytočné investovať v miere, v akej sa to deje, potom je plne postačujúca max. 120

add JOHnZ: a aký zmysel by malo zelektrifikovať južnu trasu pre rudu a uhlie z/na Ostravsko ???

teraz sa budem ruhať....ale vysvetlí mi niekto aký zmysel má aby osobka jazdila viac ako 140 km/h ?? a k tomu ešte v takej malej krajinke ako sme my ? kde každu chvíľu sa stojí niekde pri vrbe ???

Ešte by som dal, opäť, do pozornosti tento dokument:
http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?id=230378&kat=1&najdi=811633&n#811633

O.i. sa v ňom píše, na str. 29:

Dosiahnuť požadované cestovné doby je možné niekoľkými spôsobmi, pričom cesta nákladnej rekonštrukcie či výstavby infraštruktúry je vždy až tá posledná v rade. Značných časových úspor možno dosiahnuť prispôsobením vozidlového parku (napr. nasadením dynamickejších vozidiel s vyšším výkonom, príp. s naklápacími skriňami na tratiach s početnými smerovými oblúkmi) alebo oraganizačnými opatreniami ...

Pričom o 4 riadky nižšie je:

Finančne náročné, ale cielené stavebné zásahy potom majú nespochybniteľný prínos a vysokú efektivitu.

Tak neviem, vysvetlí mi to niekto, ako to vlatne má byť?

minule ma tiez napadlo ked som prechadzal autom cer RK na vychod, ze ten novy most co stavaju pred ivachnovou mohl byt uz aj pre zeleznicu.......cestari mohli utobit zelezobetonovy valov na strk a bolo by vymalovane,..... co tak streku schovavat pod dialnicu ( v pripade dlhych estekad ktore potrebuje aj dialnica aj zel. korito.)..........ja viem ze je to uz teraz jedno, ale skoda ze (asi) neexistuje clovek na ministerstve, ktory by koordinoval vystavbu zeleznic aj dialnic (vid most pri brodne).

Analogia s Chrastom by bolo prekopanie tunelu od Ľubochne do Krpelian s tým, že po telese povodnej KBD sa potiahne lokálka z Oravy. Otázka je, či na Vrútky, alebo Ľubochne...

Ono by sa dalo navymýľať... Ale mne bude stačiť, keď to, čo bude bude na 100% a nie polovičato.

Este mam jeden priklad z Ceska - Rokycany - Plzen. Narovnana trat obide Chrast. A stavia sa.....

Medzi Vrútkami a Varínom majú byť tri tunely.
Ale už sa nevraví, či nové, alebo tie, čo sú...

Vobec by ma zaujímalo, či ste niekto videli tu štúdiu na 180. Lebo všetky správy o nej iba opakujú, že bola vybraná varianta s priemernou rýchlosťou (nepamatam presne) 134 km/h. Ale kede bude aká, kde tunel, kde most, kde preložka...

Ak to zhrniem,
to, ze si niekto nevie predstavit ako, kade a co, neznamena, ze sa to neda, alebo, ze sa to nerobi.

Prikladov na oponovanie sa najde dost. Prikladov, kde vsade sa stavajy trate na vyse 160km/h v daleko narocnejsich pomeroch ako v kotlinke Vahu by sa tiez naslo kopec.

Ak treba mysliet na buducnost, tak sa treba odputat od maleho slovenskeho myslenia, kde sa mnoho veci neda, lebo pohnut mozgom sa u nas nenosi.

Ked sa da stavat dialnica BA - KE, da sa stavat aj zeleznica. Len by musel niekto mat nejaku koncepciu a nerozmyslat iba jedno volebne obdobie dopredu.

Mikulik:
Typicky priklad je v Rakusku stanica Lambach.
Stanica zostala tam, kde je. Rychliky jazdia 200km/h cez novy dvojkolajny tunel.

Dalsia narovnana trat je v useku Leoben - St. Michael. Stara trat opustena, nova skryta v Galgenberg-tuneli.

Inak v Nemecku rozlisuju trate na NBS a ABS.
NBS je novostavba VRT.
ABS je optimalizovana narovnana stara trat, zvycajne na 200km/h.

362.001:
Nuz, ani ja som nemal predstavu, ci ti Rakusania vymyslaju. Nuz a potom som pozeral... Inak medzi ZA a Vrutkami by trat mohla narovnat iba tunelmi.
Staru nechat v starej stope aj s obsluhou zastavok (no, je tam iba Strecno, Dubnu Skalu uz davno zrusili a od ZA po Varin je to priamka.) Novu trat postavit v uplne novej stope.
To je len namet, netvrdim, ze peniaze sa na to najdu.

A ked sa pozrieme len na Moravu - neprekladali sa tam zastavky v useku Zabreh - Ceska Trebova? Tiez to tam zrovnali a navrtali nove tunely....