Odborné diskusie o koľajových vozidlách
Túto tému zakladám z dôvodu, že v poslednom čase sa v jednotlivých diskusiách o hnacích vozidlách často hovorí len o fotkách a akékoľvek iné otázky ostávajú úplne bez odozvy. Verím, že táto téma bude plniť svoj pravý účel a aj keď mi je jasné že u väčšiny ľudí nevzbudí veľkú pozornosť, snáď si nájde svojich pravidelných čitateľov a priepievateľov.
Podradené diskusné témy
Zdrastvuj Splinťoslav.
Kozu Čorgo ale spomínal Adamek, nie ja
Nepálčanky neopaľujem, na to sú dôvody
362.001:
Cho cho cho.
Pekne pekne.
Keď čítam ako mentálne osahávaš ten generátor zapaľovacích impulzov... Cítim sa trošku jak doktor Frankenstein.
Vďaka preveľká!
Idem sem naliať nejaké podotázky?
Asi by bolo nezdvorilé neskákať Ti do reči, šak?
Heh.
A odpichol by som sa od Tvojej prvej otázky ohľadom funkcie kryštálu, deličiek kmitočtu a generovania impulzov pre tyristory.
Šak to bola úplne posledná otázka, tuším 
Ale nie, niekde začať treba. Hej.
(medzi tým návalom vďaky cítim aj isté srdečné pobavenie, keď si Ťa predstavujem, jak lúštiš generátor zapaľovacích impulzov a šomreš nahlas, jak by si to riešil programom na jeden riadok... Tak ale Tom, je to Eso!! Mašina Tvojho nicku! :D)
Čo je delička, môžeš si vygúgliť, nebudeme sa s tým tu zabávať:
Ale ja také, že delička poznám
Z registrov, čítačiek v mikroprocesore na kompíku... tož.
Máme teda hlavné impulzy na tyristory.
Oukej. Logický súčin prieniku štyroch frekvenčných signálov. Oukej.
Zhasínacie musia prichádzať oneskorene, o to sa stará signál R1-4, ktorého dĺžka je vlastne úmerná požadovanému pomernému otvoreniu. koniec signálu R1-4 by teoreticky mohol ukončiť impulz na tyristore.
Hm.
Toto tu... je podľa mňa prirodzený priestor na podotázku.
Začína sa mi to trošku motkať.
Z čoho je odvodený signál R1-R4?
Resp. takto - nesúvisí nejako s výstupom regulátora prúdu, tudiž -q2a (-q2b)?
Lebo to čo píšeš som pochopil tak... že zapaľovacie impulzy na zhasínacie tyristory sa pália na každej frekvencii v závislosti od dĺžky signálu R1-R4 a veľkosti referenčného signálu proti píle komparátora F1-F4... Pričom ale referenčný signál je odvodený _iba_ z výstupu regulátora dorovnávania.
Hm.
Logicky mi to šak vychádza tak, že aby regulačná slučka mala zmysel, v hre musí figurovať aj/ (najmä) signál -q2a (-q2b).
Ten nespomínaš, takže mi niečo ušlo.
Nesčítava sa výstup regulátora dorovnávania -dA/+dA pred komparátorom F1-F4 s výstupom regulátora prúdu s tým, že výsledok tvorí referenčný signál?
Plus z čoho sa odvodzujú signály R1-R4?
Miestami to skrátka nedáva hlavu ani pätu, miestami sú tam v boolovských rovniciach dokonca popísané funkčné nezmysly.
Tiež som si všimol.
V niektorých rovniciach pána Búúla nesedia negácie.
Možno preklep.
Kozu Čorgo ale spomínal Adamek, nie ja
Nepálčanky neopaľujem, na to sú dôvody
362.001:
Cho cho cho.
Pekne pekne.
Keď čítam ako mentálne osahávaš ten generátor zapaľovacích impulzov... Cítim sa trošku jak doktor Frankenstein.
Vďaka preveľká!
Idem sem naliať nejaké podotázky?
Asi by bolo nezdvorilé neskákať Ti do reči, šak?
Heh.
A odpichol by som sa od Tvojej prvej otázky ohľadom funkcie kryštálu, deličiek kmitočtu a generovania impulzov pre tyristory.
Šak to bola úplne posledná otázka, tuším
Ale nie, niekde začať treba. Hej.
(medzi tým návalom vďaky cítim aj isté srdečné pobavenie, keď si Ťa predstavujem, jak lúštiš generátor zapaľovacích impulzov a šomreš nahlas, jak by si to riešil programom na jeden riadok... Tak ale Tom, je to Eso!! Mašina Tvojho nicku! :D)
Čo je delička, môžeš si vygúgliť, nebudeme sa s tým tu zabávať:
Ale ja také, že delička poznám
Z registrov, čítačiek v mikroprocesore na kompíku... tož.
Máme teda hlavné impulzy na tyristory.
Oukej. Logický súčin prieniku štyroch frekvenčných signálov. Oukej.
Zhasínacie musia prichádzať oneskorene, o to sa stará signál R1-4, ktorého dĺžka je vlastne úmerná požadovanému pomernému otvoreniu. koniec signálu R1-4 by teoreticky mohol ukončiť impulz na tyristore.
Hm.
Toto tu... je podľa mňa prirodzený priestor na podotázku.
Začína sa mi to trošku motkať.
Z čoho je odvodený signál R1-R4?
Resp. takto - nesúvisí nejako s výstupom regulátora prúdu, tudiž -q2a (-q2b)?
Lebo to čo píšeš som pochopil tak... že zapaľovacie impulzy na zhasínacie tyristory sa pália na každej frekvencii v závislosti od dĺžky signálu R1-R4 a veľkosti referenčného signálu proti píle komparátora F1-F4... Pričom ale referenčný signál je odvodený _iba_ z výstupu regulátora dorovnávania.
Hm.
Logicky mi to šak vychádza tak, že aby regulačná slučka mala zmysel, v hre musí figurovať aj/ (najmä) signál -q2a (-q2b).
Ten nespomínaš, takže mi niečo ušlo.
Nesčítava sa výstup regulátora dorovnávania -dA/+dA pred komparátorom F1-F4 s výstupom regulátora prúdu s tým, že výsledok tvorí referenčný signál?
Plus z čoho sa odvodzujú signály R1-R4?
Miestami to skrátka nedáva hlavu ani pätu, miestami sú tam v boolovských rovniciach dokonca popísané funkčné nezmysly.
Tiež som si všimol.
V niektorých rovniciach pána Búúla nesedia negácie.
Možno preklep.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/309259/
Matthias:
Riadiaca elektronika peršingov...
Vieš čo, ono takto;
si sa pýtal milión vecí, ja som sa na dva dni zahĺbil iba do jednej úzkej problematiky, tak sa Ti pokúsim vysvetliť aspoň tú, aj keď tiež ešte všetkému zďaleka nechápem na 100 %.
Neodpoviem Ti zatiaľ na posledné otázky, k uspokojivým odpovediam sa mi nepodarilo prepracovať, každopádne by sa bolo treba od niečoho odpichnúť. A odpichol by som sa od Tvojej prvej otázky ohľadom funkcie kryštálu, deličiek kmitočtu a generovania impulzov pre tyristory. Potom by sme prešli na vznik impulzov a snáď, snáď, ak rozlúštim tie nehorázne pakoviny, čo v ČKD povymýšlali, by sme si prešli aj filozofiu a podmienky prepínania frekvencií, čo bola ďalšia Tvoja otázka.
Ale pekne po poriadku:
Kryštál "od prírody" osciluje frekvenciou 7200 kHz. Nebudeme sa už zamýšľať, prečo. on skrátka tak osciluje.
Frekvencia je jednorázovo sústavou deličiek :10,:10,:10 znížená bez ďalšieho využitia (výstupu) na 7200 Hz. Nasleduje delička :2, po ktorej dostávame prvý využiteľný signál G36 a G36-negovaný s frekvenciou 3600 Hz.
Ďalej prebieha delenie tromi na signály G12.x, G12.y s frekvenciou 1200 Hz, delenie dvomi na 600 Hz vo forme ďalších protitaktných signálov G6 a G6-negovaný, delenie dvomi za účelom frekvencie 300 Hz a signálov G3 a G3-negovaný. Frekvencie 100 a 33 1/3 Hz vytvárajú ďalšie dve deličky :3 za účelom získania signálov G2.x, G2.y, a G1.x, G1.y. Vo finále je z 33 1/3 Hz frekvencie získaná poslednou deličkou :2 aj frekvencia 16 2/3 Hz s výstupnými signálmi G0 a G0-negovaný posunutými vzájomne o 180 stupňov. Načo sú potrebné, zatiaľ netuším.
Čo je delička, môžeš si vygúgliť, nebudeme sa s tým tu zabávať:
http://sk.wikipedia.org/wiki/Prekl%C3%A1pac%C3%AD_obvod#Prekl.C3.A1pac.C3.AD_obvod_T
Rovnako si môžeš vygúgliť aj deličky vyšších podielov ako :2.
Jednotlivé zapaľovacie impulzy vhodne fázovo posunuté potom získaš ich úpravou v TTL logike, prehnaním takto získaných signálov cez vhodne logické obvody - hradlá.
Napríklad zapaľovací impulz prvej fázy pre 300 Hz je logický súčin, teda prienik signálov G72, G6-negovaného, S6b5-negovaného a G3-negovaného - G72 x G6-neg x S6b5-neg x G3-neg.
S6b5 je pritom (G12.1 x G36)-negované x G6-negované.
Máme teda hlavné impulzy na tyristory.
Zhasínacie musia prichádzať oneskorene, o to sa stará signál R1-4, ktorého dĺžka je vlastne úmerná požadovanému pomernému otvoreniu.
koniec signálu R1-4 by teoreticky mohol ukončiť impulz na tyristore. Avšak tu nastáva problém v nerovnakom rozdelení prúdov v jednotlivých fázach (vplyvom nerovnakých vlastností-odporu súčiastok v jednotlivých fázach meničov, ak by bolo vždy rovnaké pomerné otvorenie) Preto je na tento účel dosadený tzv. regulátor dorovnania, ktorý v obmedzenej miere dokáže "doladiť" okamih zatvorenia meničov (o dobu 1,7 ms).
Ako?
Koniec signálu R1-4 naštartuje najskôr generátor pílového napätia, ktoré lineárne stúpa, stúpa, až pretne referenčný signál z regulátora dorovnania. Nato preklopí komparátor F1-4 do log. 1, čo má za následok vygenerovanie zhasínacieho impulzu Z1-4. Je Ti teda dúfam jasné, že ak regulátor dorovnania pre danú prúdovo oslabenú fázu, kúšťok pridvihne referenčný signál (ladí sa to potenciometrom R5), oneskorí sa okamih pretnutia tohto signálu rampou píly a tým sa oneskorí aj okamih privedenia zhasínacieho impulzu, čo má za následok zvýšenie - dorovnanie prúdu v danej vetve (fáze).
Komutačný doraz je signál, ktorý zabraňuje privedeniu zapaľovacieho impulzu v dobe komutácie meniča (predpokladám, že z dôvodu zaistenia nutného času na nabitie komutačných kondezátorov) A teda impulzy komutačných dorazov tvoria pre zapaľovanie meniča akési povinné zakázané pásmo, logicky bránia privedeniu zapaľovacích impulzov na hlavné ty
Riadiaca elektronika peršingov...
Vieš čo, ono takto;
si sa pýtal milión vecí, ja som sa na dva dni zahĺbil iba do jednej úzkej problematiky, tak sa Ti pokúsim vysvetliť aspoň tú, aj keď tiež ešte všetkému zďaleka nechápem na 100 %.
Neodpoviem Ti zatiaľ na posledné otázky, k uspokojivým odpovediam sa mi nepodarilo prepracovať, každopádne by sa bolo treba od niečoho odpichnúť. A odpichol by som sa od Tvojej prvej otázky ohľadom funkcie kryštálu, deličiek kmitočtu a generovania impulzov pre tyristory. Potom by sme prešli na vznik impulzov a snáď, snáď, ak rozlúštim tie nehorázne pakoviny, čo v ČKD povymýšlali, by sme si prešli aj filozofiu a podmienky prepínania frekvencií, čo bola ďalšia Tvoja otázka.
Ale pekne po poriadku:
Kryštál "od prírody" osciluje frekvenciou 7200 kHz. Nebudeme sa už zamýšľať, prečo. on skrátka tak osciluje.
Frekvencia je jednorázovo sústavou deličiek :10,:10,:10 znížená bez ďalšieho využitia (výstupu) na 7200 Hz. Nasleduje delička :2, po ktorej dostávame prvý využiteľný signál G36 a G36-negovaný s frekvenciou 3600 Hz.
Ďalej prebieha delenie tromi na signály G12.x, G12.y s frekvenciou 1200 Hz, delenie dvomi na 600 Hz vo forme ďalších protitaktných signálov G6 a G6-negovaný, delenie dvomi za účelom frekvencie 300 Hz a signálov G3 a G3-negovaný. Frekvencie 100 a 33 1/3 Hz vytvárajú ďalšie dve deličky :3 za účelom získania signálov G2.x, G2.y, a G1.x, G1.y. Vo finále je z 33 1/3 Hz frekvencie získaná poslednou deličkou :2 aj frekvencia 16 2/3 Hz s výstupnými signálmi G0 a G0-negovaný posunutými vzájomne o 180 stupňov. Načo sú potrebné, zatiaľ netuším.
Čo je delička, môžeš si vygúgliť, nebudeme sa s tým tu zabávať:
http://sk.wikipedia.org/wiki/Prekl%C3%A1pac%C3%AD_obvod#Prekl.C3.A1pac.C3.AD_obvod_T
Rovnako si môžeš vygúgliť aj deličky vyšších podielov ako :2.
Jednotlivé zapaľovacie impulzy vhodne fázovo posunuté potom získaš ich úpravou v TTL logike, prehnaním takto získaných signálov cez vhodne logické obvody - hradlá.
Napríklad zapaľovací impulz prvej fázy pre 300 Hz je logický súčin, teda prienik signálov G72, G6-negovaného, S6b5-negovaného a G3-negovaného - G72 x G6-neg x S6b5-neg x G3-neg.
S6b5 je pritom (G12.1 x G36)-negované x G6-negované.
Máme teda hlavné impulzy na tyristory.
Zhasínacie musia prichádzať oneskorene, o to sa stará signál R1-4, ktorého dĺžka je vlastne úmerná požadovanému pomernému otvoreniu.
koniec signálu R1-4 by teoreticky mohol ukončiť impulz na tyristore. Avšak tu nastáva problém v nerovnakom rozdelení prúdov v jednotlivých fázach (vplyvom nerovnakých vlastností-odporu súčiastok v jednotlivých fázach meničov, ak by bolo vždy rovnaké pomerné otvorenie) Preto je na tento účel dosadený tzv. regulátor dorovnania, ktorý v obmedzenej miere dokáže "doladiť" okamih zatvorenia meničov (o dobu 1,7 ms).
Ako?
Koniec signálu R1-4 naštartuje najskôr generátor pílového napätia, ktoré lineárne stúpa, stúpa, až pretne referenčný signál z regulátora dorovnania. Nato preklopí komparátor F1-4 do log. 1, čo má za následok vygenerovanie zhasínacieho impulzu Z1-4. Je Ti teda dúfam jasné, že ak regulátor dorovnania pre danú prúdovo oslabenú fázu, kúšťok pridvihne referenčný signál (ladí sa to potenciometrom R5), oneskorí sa okamih pretnutia tohto signálu rampou píly a tým sa oneskorí aj okamih privedenia zhasínacieho impulzu, čo má za následok zvýšenie - dorovnanie prúdu v danej vetve (fáze).
Komutačný doraz je signál, ktorý zabraňuje privedeniu zapaľovacieho impulzu v dobe komutácie meniča (predpokladám, že z dôvodu zaistenia nutného času na nabitie komutačných kondezátorov) A teda impulzy komutačných dorazov tvoria pre zapaľovanie meniča akési povinné zakázané pásmo, logicky bránia privedeniu zapaľovacích impulzov na hlavné ty
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/309216/
zdravim chalani....zdar Matthias...ako bolo v nepále ????a su ta pekné ženy? nejaká názorná ukážka by sa nenašla na zhodnotenie ??
Matthias bol v Nepále učiť malé Nepálčatá slovenčine. Ale so ženami nič nemal. Predo mnou spomínal nejakú horskú kozu čorgo a navyše počas jeho pobytu sa tam záhadne stratili nejakí horskí vodcovia a horolezci...
len neviem, načo pýtal odo mňa Matlab...
...či tvorí také ktoré u nás su zakázané..
no to by zaujímalo aj mňa...
Matthias bol v Nepále učiť malé Nepálčatá slovenčine. Ale so ženami nič nemal. Predo mnou spomínal nejakú horskú kozu čorgo a navyše počas jeho pobytu sa tam záhadne stratili nejakí horskí vodcovia a horolezci...
len neviem, načo pýtal odo mňa Matlab...
...či tvorí také ktoré u nás su zakázané..
no to by zaujímalo aj mňa...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/307317/
diki..tak nejak som si to aj predstavoval.....ale dakujem za technicke vysvetlenie....diki 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/306545/
350 001-4
ja sa skusim chytit ulohy podbrusena klukova hriadel
ked je motor novy, vsetky jeho dielce su vyrobene podla rozmerov.. casom prevadzky sa opotrebuju (je jedno teraz ako velmi ktory diel). medzi hriadelom a loziskami (ci uz ojnicnymi, alebo hlavnymi) su presne medzery, do ktorych je tlaceny olej, ktory znizuje trenie, odvadza teplo.. opotrebovanim dochadza k zvacsovaniu tychto medzier, co sa postupne prejavi poklesom tlaku oleja - to neskor zhorsenim mazacich vlastnosti, zvysenim opotrebenia, v krajnom pripade dojde k zadretiu.. preto po prekroceni urcitej hranice opotrebenia treba tento problem riesit.. jedna moznost je vymenit cely hriadel, vsetky loziska.. toto by vsak bolo v praxi velmi nakladne, preto sa oprava urobi tak, ze sa vsetky capy klukoveho hriadela opracuju (aby sme odstranili geomaetricke chyby, poskodenia povrchu..) a k tomu sa daju zas nove loziska. priemer vsetkych capov je sice mierne mensi, ale su k tomu prisposobene aj loziska, takze je to v poriadku.. taketo brusenia, sa mozu urobit niekolkokrat, vyrobca presne pise, ktore brusenie, na ake rozmery.. az sa dostaneme na hodnoty, ked uz vyrobca doporucuje klukovy hriadel nahradit novym, ale ten nemame a tak este raz hriadel opracujeme a prisposobime tomu loziska.. (napr. ak mas doma knihu udrzba a opravy Skody 105, 120 tam sa to mozes docitat) No a to motor nam pojde, ale musime si uvedomit, ze klukovy hriadel je oslabeny.. Preto musime vyrazne kontrolovat tlak oleja, dopriat motoru predmazanie a podobne..
ja sa skusim chytit ulohy podbrusena klukova hriadel
ked je motor novy, vsetky jeho dielce su vyrobene podla rozmerov.. casom prevadzky sa opotrebuju (je jedno teraz ako velmi ktory diel). medzi hriadelom a loziskami (ci uz ojnicnymi, alebo hlavnymi) su presne medzery, do ktorych je tlaceny olej, ktory znizuje trenie, odvadza teplo.. opotrebovanim dochadza k zvacsovaniu tychto medzier, co sa postupne prejavi poklesom tlaku oleja - to neskor zhorsenim mazacich vlastnosti, zvysenim opotrebenia, v krajnom pripade dojde k zadretiu.. preto po prekroceni urcitej hranice opotrebenia treba tento problem riesit.. jedna moznost je vymenit cely hriadel, vsetky loziska.. toto by vsak bolo v praxi velmi nakladne, preto sa oprava urobi tak, ze sa vsetky capy klukoveho hriadela opracuju (aby sme odstranili geomaetricke chyby, poskodenia povrchu..) a k tomu sa daju zas nove loziska. priemer vsetkych capov je sice mierne mensi, ale su k tomu prisposobene aj loziska, takze je to v poriadku.. taketo brusenia, sa mozu urobit niekolkokrat, vyrobca presne pise, ktore brusenie, na ake rozmery.. az sa dostaneme na hodnoty, ked uz vyrobca doporucuje klukovy hriadel nahradit novym, ale ten nemame a tak este raz hriadel opracujeme a prisposobime tomu loziska.. (napr. ak mas doma knihu udrzba a opravy Skody 105, 120 tam sa to mozes docitat) No a to motor nam pojde, ale musime si uvedomit, ze klukovy hriadel je oslabeny.. Preto musime vyrazne kontrolovat tlak oleja, dopriat motoru predmazanie a podobne..
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/306542/
No, zabudol . Neboj, niečo vymyslím.
. Neboj, niečo vymyslím.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/306529/
zdravim chalani....zdar Matthias...ako bolo v nepále ????a su ta pekné ženy? nejaká názorná ukážka by sa nenašla na zhodnotenie ??
ozaj chalani....a ako je to so synchronnym motorom ?? hlavne ma zaujíma či tvorí (asi hej) a aké tvorí spetné prudy.....či tvorí také ktoré u nás su zakázané..resp..či by sa dali jednoduchšie odrušiť ako asynchronny....
a passion....nezabudol si prosim na mna s fotkami ? a ozaj....nevie niekto vysvetliť pojem "podbrusena kľuková hriadeľ" ????
dakujem
ozaj chalani....a ako je to so synchronnym motorom ?? hlavne ma zaujíma či tvorí (asi hej) a aké tvorí spetné prudy.....či tvorí také ktoré u nás su zakázané..resp..či by sa dali jednoduchšie odrušiť ako asynchronny....
a passion....nezabudol si prosim na mna s fotkami ? a ozaj....nevie niekto vysvetliť pojem "podbrusena kľuková hriadeľ" ????
dakujem
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/306512/
Matthias sa nám vrátil
chľopi čo riešite...aké asynchróny?? Starý dobrý poctivý jednosmerný motor so sériovým budením u nás vydrží pekne dlho
chľopi čo riešite...aké asynchróny?? Starý dobrý poctivý jednosmerný motor so sériovým budením u nás vydrží pekne dlho
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/306456/
"...Aj keď Siemens je Siemens, tá čoskorá budúcnosť na komutátorovom Slovensku ešte nejaké to polstoročie potrvá.. "
Buď rád, Rakaní muž!
Na takom synchrónne poháňanom, dokonale odpruženom, plne automatizovanom a nehlučnom vehikli by si zahynul... od nudy!!
Takto to akurát stihneš.
Si môžeš odkrútiť s volantom svoje a elegantne zmiznúť do dôchodku... pohodlne sa s modernými vozidlami miniete. :D :D
Buď rád, Rakaní muž!
Na takom synchrónne poháňanom, dokonale odpruženom, plne automatizovanom a nehlučnom vehikli by si zahynul... od nudy!!
Takto to akurát stihneš.
Si môžeš odkrútiť s volantom svoje a elegantne zmiznúť do dôchodku... pohodlne sa s modernými vozidlami miniete. :D :D
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/306296/
Společnost Siemens však nedávno přišla s novou koncepcí inovativním řešním využívajícím synchronní motor.
362.002, už je to tu!
Akurát vieme, že sa tým nezaoberá iba firma Siemens.
Čo si pred rokom, myslím, že do tejto diskusie písal, že asynchrónne motory budú čoskoro pomaly na ústupe a čaká nás synchrónna budúcnosť, sa zdá, že to naberá reálne fazóny.
Aj keď Siemens je Siemens, tá čoskorá budúcnosť na komutátorovom Slovensku ešte nejaké to polstoročie potrvá.. 
362.002, už je to tu!
Akurát vieme, že sa tým nezaoberá iba firma Siemens.
Čo si pred rokom, myslím, že do tejto diskusie písal, že asynchrónne motory budú čoskoro pomaly na ústupe a čaká nás synchrónna budúcnosť, sa zdá, že to naberá reálne fazóny.
Aj keď Siemens je Siemens, tá čoskorá budúcnosť na komutátorovom Slovensku ešte nejaké to polstoročie potrvá..
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/306122/
Už první elektrická lokomotiva, kterou předvedl světu Werner von Siemens na živnostenské výstavě v Berlíně v roce 1879 byla poháněna ozubeným převodem vloženým mezi trakční elektromotor a dvojkolí. Toto řešení se stalo u vozidel elektrické trakce standardem, a po více než stu letech se na koleje opět vrací v modernizované high-tech podobě.
Zmíněné řešení - přímý pohon dvojkolí - má své výhody: násobí točivý moment soustavy, a proto umožňuje využít elektrpmotor přijaktelných rozměrů. Má však i své slabiny: ozubený převos je výrobně i údržbově náročný a proto se jej technici snaží z konstrukce pohonných jsystémů spíše odstranit.
Společnost Siemens však nedávno přišla s novou koncepcí inovativním řešním využívajícím synchronní motor. synchronní motor s permanentními magnety má oproti svému asynchronnímu bratříčkovi výrazně nižší ztráty. Pracuje s trvalým magnetickým polem a nepotřebuje pro jeho vytváření odebírat proud ze sítě. zároveň má vinutí kotvy umístěné na statoru, a nemusí proto převádět energii ze statoru do rotoru.
Nejnovější přínos TS pro redukci hluku na dráze je systém Syntegra, který poprvé kombinuje podvozek, systém pohonu a brzdy do jedné jednotky, která je menší, kompaktnější a lehčí než konvenční podvozky. Nový typ podvozku s přímým trakčním pohonem využívá příznivého poměru mezi parametry a rozměry synchronního motoru. Trakční motor obepíná dvojkolí, náprava prochází dutinou v jeho rotoru, a je s ním pružně spojena. Chybějící znásobení momentu motoru převodovým poměrem nahrazuje vysoká zatížitelnost trakčního motoru, a také jeho délka: motor zaujímá celý prostor uvnitř dvojkolí.
Nový design umožnil eliminovat převody, protože kola jsou poháněna přímo synchronním motorem. Ventilátory trakčního motoru byly také eliminovány, což umožnilo další snížení úrovně hluku.
V létě letošního roku byla novinka nasazena do služby v mnichovském metru. Bezpřevodovkový třífázový systém Syntegra je podle údajů výrobce až o 30 % lehčí než klasické řešení podvozků používaných v současných systémech metra.
Hnací podvozek kolejových vozidel s přímým pohonem kol elektromotorem s permanentními magnety, který je určený zejména pro nízkopodlažní tramvaje, vyvinula i plzeňská Škoda Transportation. získal i výroční cenu ACRI.
Tento typ podvozku s přímým pohonem kol je použit na tramvaji typu ŠKODA 15T. Použití synchronních motorů umožňuje pohánět kola přímo, tj. bez převodovek a dosáhnout nadstandardních dynamických vlastností vozidla při minimalizaci rozměrů pohonu. Vlastnosti motorů v režimu brzdy umožňují minimalizovat použití mechanických brzd a zvyšují bezpečnost provozu.
(Technik)
Stránka výrobce s obrázky a prospektem ke stažení: http://www.mobility.siemens.com/ts/de/pub/products/comp/syntegra.htm
Zmíněné řešení - přímý pohon dvojkolí - má své výhody: násobí točivý moment soustavy, a proto umožňuje využít elektrpmotor přijaktelných rozměrů. Má však i své slabiny: ozubený převos je výrobně i údržbově náročný a proto se jej technici snaží z konstrukce pohonných jsystémů spíše odstranit.
Společnost Siemens však nedávno přišla s novou koncepcí inovativním řešním využívajícím synchronní motor. synchronní motor s permanentními magnety má oproti svému asynchronnímu bratříčkovi výrazně nižší ztráty. Pracuje s trvalým magnetickým polem a nepotřebuje pro jeho vytváření odebírat proud ze sítě. zároveň má vinutí kotvy umístěné na statoru, a nemusí proto převádět energii ze statoru do rotoru.
Nejnovější přínos TS pro redukci hluku na dráze je systém Syntegra, který poprvé kombinuje podvozek, systém pohonu a brzdy do jedné jednotky, která je menší, kompaktnější a lehčí než konvenční podvozky. Nový typ podvozku s přímým trakčním pohonem využívá příznivého poměru mezi parametry a rozměry synchronního motoru. Trakční motor obepíná dvojkolí, náprava prochází dutinou v jeho rotoru, a je s ním pružně spojena. Chybějící znásobení momentu motoru převodovým poměrem nahrazuje vysoká zatížitelnost trakčního motoru, a také jeho délka: motor zaujímá celý prostor uvnitř dvojkolí.
Nový design umožnil eliminovat převody, protože kola jsou poháněna přímo synchronním motorem. Ventilátory trakčního motoru byly také eliminovány, což umožnilo další snížení úrovně hluku.
V létě letošního roku byla novinka nasazena do služby v mnichovském metru. Bezpřevodovkový třífázový systém Syntegra je podle údajů výrobce až o 30 % lehčí než klasické řešení podvozků používaných v současných systémech metra.
Hnací podvozek kolejových vozidel s přímým pohonem kol elektromotorem s permanentními magnety, který je určený zejména pro nízkopodlažní tramvaje, vyvinula i plzeňská Škoda Transportation. získal i výroční cenu ACRI.
Tento typ podvozku s přímým pohonem kol je použit na tramvaji typu ŠKODA 15T. Použití synchronních motorů umožňuje pohánět kola přímo, tj. bez převodovek a dosáhnout nadstandardních dynamických vlastností vozidla při minimalizaci rozměrů pohonu. Vlastnosti motorů v režimu brzdy umožňují minimalizovat použití mechanických brzd a zvyšují bezpečnost provozu.
(Technik)
Stránka výrobce s obrázky a prospektem ke stažení: http://www.mobility.siemens.com/ts/de/pub/products/comp/syntegra.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/306110/
A takto nejako vyzerá celý "managment" motora. Zaujímavosťou je, že elektronická riadiaca jednotka motora (ECM - electronic control module) je chladená prietokom nafty.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/297660/
Vstrekovacie čerpadlo je súčasťou celku so vstrekovacím ventilom. Nie je samostatné, ako ho poznáš pri ČKD. Má to výhodu, že nepotrebuješ vysokotlaké potrubie. Naproti tomu negatívum je vyššia cena vstrekovacej jednotky. Tá však je dosť spoľahlivá. CAT však kladie veľký dôraz na čistotu nafty a to sa odzrkadlí v bezporuchovom chode týchto vstrekovačov. Najväčší jeho nepriatelia sú nečistoty a voda (vlhkosť).
Samotná nafta je filtrovaná vo viacerých stupňoch. Filtre sa majú pravidelne meniť.
Samotná nafta je filtrovaná vo viacerých stupňoch. Filtre sa majú pravidelne meniť.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/297655/
Diky passion, tá animácia je super, teda tam vôbec netreba vstrek. čerpadlo, ak z toho dobre chápem?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/297626/
Ešte jedna animácia. Je pekná, jasná a zreteľná, skoro ako naše predpisy
www.edisk.sk
Na prehratie treba mať nainštalovaný Shockwave od Adobe, ktorý je na stiahnutie tu:
fpdownload.macromedia.com
Súbor s príponou dxr potom otvoriť v internetovom prehliadači (Internet explorer, Firefox atď...)
www.edisk.sk
Na prehratie treba mať nainštalovaný Shockwave od Adobe, ktorý je na stiahnutie tu:
fpdownload.macromedia.com
Súbor s príponou dxr potom otvoriť v internetovom prehliadači (Internet explorer, Firefox atď...)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/297621/
Vstrekovacie čerpadlo spolu s tryskou je klasického prevedenia, navyše je pridaný solenoidový ventil, ktorý zatvára prepadová kanálik. Pokiaľ nie je napájaná cievka, celé stlačené palivo uniká do prepadu. Ak privedieš napätie, prepad sa zatvorí, a stláčané palivo otvorí vstrekovaciu trysku a palivo je vstreknuté do valca. Elektricky teda ovládaš počiatok, dĺžku a koniec vstreku.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/297583/
Soleniodový ventil - ventil ovládaný elektromagneticky.
V princípe vstrekovania to vyzerá takto:
V princípe vstrekovania to vyzerá takto:
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/297572/
zdravím...ozaj..teraz som si spomenul..že ste tu spomínali nejaké solenoventili alebo niečo také...čo to vlasne je ??? ozaj...a ako hodnotíte motory LIEBHERR ?? sice nie su u nas nejak používané a v kolajových vozidlách vobec...ale čo na to poviete ?? dakujem
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/297548/
ja len cisto k postoju preco okamzity a nekompromisny stop motora. miesto poskodeneho (iba)1 TM hrozi rozsiahle poskodenie SM, HG..., zase na druhej strane (opat prax) tu uz spominany osemvalec po zaucinkovani obmedzovacieho regulatoru (tento mal zle nastaveny) ostal hrkotat na 250 ot/min tlak mazacieho oleja minimum, to trasenie celej masiny ako isla na sucho..., ta doba kym sa podarilo stlacit hrebenove tyce nam pripadala ako vecnost. (uz si nespominam na nasledne mechanicke poskodenie SM)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/296447/
Ty, inak trošku teraz predbieham dej, ale pokiaľ sa zapaľovacie impulzy pre hlavné tyristory generujú boolovým súčinom štyroch frekvenčných signálov... v TTL logike...
Impulzy pre ostatné frekvencie - 33,3 a 100fku - by mohli byť robené obdobným systémom. Nie? Napríklad tak, že logický signál K2a z komparátora jednoducho "aktivuje" príslušne hradlo(/á) v generátore impulzov a pri prieniku vhodných frekvenčných signálov na vstupe sa vypáli zapaľovací impulz na 100 Hz.
K2a by takto preplo frekvenciu z 33,3 na spodnú stofku.
A K3a zo 100 na 300.
Huh?
Každopádne, s Vami peršingami je bohovská sranda.