Odborné diskusie o koľajových vozidlách

čo sa týka motorv, mne najmilší je komutátorový so sériovým budením, súčin momentu a rýchlosti je konštatný

to závisí od konštrukcie a momentovej charakteristiky motora..toľko , čo dokáže o silnoprúdovej technike vypudiť bakalár elektroniky

...Nevypočuješ, prečítaš

...nedbám, nepochybujem...tak teda pssssst!

Splinter, spusti!

Môžeš Tvojmu poslušnému žiakovi, keď Ťa tak vo všetkom počúva, vysvetliť teraz aj prečo je u (niektorých a ktorých) asynchroňákov záberový moment menší ako moment zvratu, prečo je u niektorých (ale nie všetkých) tá vlnka...

ako ???


Aj ja si to rád vypočujem.

Nevypočuješ, prečítaš

... splinterX:
tak tak
dobre som ťa to naučil, Matthias

Tak, tak, dobre, dobre...
Môžeš Tvojmu poslušnému žiakovi, keď Ťa tak vo všetkom počúva, vysvetliť teraz aj prečo je u (niektorých a ktorých) asynchroňákov záberový moment menší ako moment zvratu, prečo je u niektorých (ale nie všetkých) tá vlnka...
Tak, tak, dobre, dobre...
Aj ja si to rád vypočujem.

Matthias: Na poradovníku prechádzam na peršinga, lebo považujem Tvoju otázku splinterom za vyriešenú, cmuk.

Čo, kde... dačo som prepasol..?
aha aha aháááá...

Kakať na jednosmerníka
No tak ale toto..?

Šak ale kakajte, kakajte, jednosmerník si vytvoril elektrolytický antifekálny kryt, možno by mal k tomu čo povedať, len tak mimochodom, jednosmerník na štátniciach rapotal o riadených usmerňovačoch a transformátoroch...

Kakať na jednosmerníka.

tak tak

dobre som ťa to naučil, Matthias

Peršing:
Náš poradovník je nám úplne na... výkal, zdá sa.

Najlepšie na tom celom je, že medzičasom som si už odpovedal na svoju otázku aj sám.
Krútiaci moment neregulovaného asynchroňáku urobí pri rozbehu "vlnku", lebo závisí od rotorového prúdu x magnetického toku statora x kosínus fí.

Kakať na jednosmerníka.

Konieckoncov jednosmerník a kosínus fí - to nikdy nešlo dobre dokopy.

Vďaka, presne toto som chcel od prvej chvíle počuť.

Matthias
no dobre, tak podla poradovnika Ti moze Tomas odpisat skor

Peršing: "Napadlo mi zopar otazok, tak rovno k nim prejdem"

No áno... jasne.
Zabiť Ťa je málo.

Bože Peršing, jak ma serieš.

CHOĎ PREČ!! Ic!

Všetko mi tu zahádžeš.
A on (Tom) si potom môj zúfalý štek o momente asynchrónneho motora vôbec nevšimne.
Resp. urobme si nejaký poradovník, doble?

Passion: "Na maťka si nejako zabudol... "
Kde berieš tú istotu, že vyštudovaný novinár, pracujúci vo sfére medzinárodného obchodu vie niečo o striedačoch a IGCT tyristoroch?...

Tomáš, kde si? No veď, zagoogli, nie?
Ja sa chytám akurát tak len na ten striedač, IGBT, GTO, s tým ostatným som ešte do styku neprišiel (aspoň neviem o tom).

Na maťka si nejako zabudol...

Napadlo mi zopar otazok, tak rovno k nim prejdem

Na akom principe pracuje striedač? Zhruba si to predstavujem ako pulzny menic na persingoch s tym, ze sa len stale meni dlzka pulzu, zozaciatku kratky pulz, v maxime priebehu napatia (myslim, ze sa to vola amplituda?) zas najväcsi pulz a potom sa zas skracuje az do nuly a znova od zaciatku.
Ale... ako sa spravi zaporna cast napatia? Tyristor zaporne napätie neprepusti, robia sa teda len kladne polvlny? A ako sa teda kladna polvlna preklopi na zapornu? Alebo je ten princip uplne iny?

A este take podotazky:
Ako funguje v principe menic osadeny
RC tyristormi (to je vlastne to, ze Th aj Tz tvoria jeden celok - RCTyristor - inak princip rovnaky ako pri klasickych tyristoroch?),
GTO tyristormi,
a IGB tranzistormi?
IGCTyristory su tyristory vypinatelne priamo napatovym impulzom bez potreby komutacneho obvodu? (myslim ze tak sa vola ten obvod s Tz ktory zatvara klasicky tyristor?)

Ak sa to da nejak jednoducho povedat.

Princip menica s klasickymi tyristormi poznam, takze mozete vychadzat aj z toho a porovnavat

Vdaka

362.001, 55.lukas, 362.002, passion, je to asi na vas

Systém PEGASE, který je výsledkem tříletého výzkumu a vývoje firmy Faiveley Transport, přináší rozhodující technické přednosti pro výrobce vlaků v oblasti integrace vysokonapěťového zařízení na střeše vlakové soupravy.
Systém PEGASE od firmy Faiveley Transport není jen dalším v řadě výrobků, nýbrž ukazuje nový přístup k integraci vysokonapěťového zařízení. Je dvakrát kompaktnější než konvenční technické řešení a významným způsobem usnadňuje integraci střešního zařízení. Je také lehčí, což umožňuje zvýšení přepravní kapacity cestujících. Zvýšení účinnosti přináší významné snížení nákladů v průběhu celkové doby životnosti (až o 20 %).
V poloze uložení má PEGASE naprosto stejnou velikost jako pantograf, to znamená, že je o 50% kompaktnější. PEGASE je integrovaný systém a na trhu je to svého druhu produkt unikátní. Má modulovou konstrukci a jsou v něm integrovány všechny funkce sběrače stejnosměrného i střídavého proudu: pantograf, pomocný kompresor, izolační zařízení, bleskosvod, odpojovač, měření energie, elektropneumatické řízení celé jednotky, včetně elektroinstalace, potrubí, rámu a zvukové izolace. PEGASE se dodává jako kompletní jednotka, včetně potřebné zvukové izolace, a montuje se na střešní část.
Největší výhodou PEGASE je samozřejmě jeho kompaktnost. Tím je zohledněna stále vyšší důležitost kladená výrobcem na optimalizaci prostoru a zvýšení pohodlí cestujících. Na jedné straně vyžaduje snižování úrovně podlahy potřebu instalace stále většího počtu různého zařízení na úrovni střechy a na druhé straně znamená požadavek pohodlí cestujících další zvětšování objemu klimatizačního zařízení. To znamená, že u nové generace vlaků musí výrobci řešit reálný problém zajištění dostatečného prostoru na úrovni střechy. PEGASE potřebuje o polovinu menší prostor než střešní vysokonapěťové zařízení: jeho délka je 2,30 m oproti 5 m, které potřebuje klasický systém.
Pro splnění tohoto cíle firma Faiveley Transport vytvořila mnoho inovací umožňujících zvýšení využitelnosti prostoru, který je k dispozici, aniž by tím došlo ke snížení potřebné elektrické izolační vzdálenosti mezi jednotlivými prvky stanovené platnými normami.
Faiveley Transport začal vývojem nových modulů, které integrují několik až dosud samostatných funkcí. To vedlo k vytvoření dvou nových produktů: SWITCHONIC a EASYSWITCH. Elektrické a pneumatické řízení spolu s funkcemi v oblasti monitorování a testování funkcí všech komponentů systému PEGASE je integrováno v jednotce SWITCHONIC.
Modul EasySwitch vytváří základnu pantografu, zajišťuje měření střídavého a stejnosměrného napětí a oddělení vysokonapěťového a stejnosměrného bleskosvodu, to vše v jediné jednotce. V klasickém systému jen samotný systém měření napětí obvykle zabírá prostor o velikosti až 0,5 m3. Nový modul potřebuje méně prostoru a má menší hmotnost. Díky své konstrukci umožňující měření trakčního napětí v rozsahu 0 až 29,5 kV při maximální zátěži 4500 A se hodí pro všechny typy železniční sítě.
Modul EasySwitch: snímač napětí je zabudován v izolátoru levého spínače, stejnosměrný bleskosvod se nachází v druhé podpěře. Tato jednotka se také používá jako základna pantografu.
Změny doznala i celková architektura systému. Zohlednění přesného tvaru jednotlivých komponentů, nejen jejich pouzdra, umožnilo optimalizaci elektrické izolace. Kromě toho byly také použity izolační materiály nové generace, což umožnilo při plném zachování bezpečnosti snížit bezpečnostní vzdálenost stanovenou příslušnými normami v oblasti VN instalace.
Další inovace se týkají rámu, na kterém je celá jednotka namontována. Ten byl vyvinut společně s firmou, která se specializuje na leteckou výrobu, a díky této spolupráci bylo dosaženo snížení jeho hmotnosti i tuhosti. Rám také drží zvukově izolační materiál na vrchní straně střechy a na stropu.
Systém PEGASE, instalovaný na vysokorychlostních vlakových soupravách, umožňuje díky kompaktnímu provedení celé jednotky snížit aerodynamický odpor v