Odborné diskusie o koľajových vozidlách

...na stop motora elektromagnetickú cievku, tzv "stopmagnet", ktorý pracuje inverzne. Teda bez napätia sila pružiny tlačí tyčku do stopovacej polohy.
Čo by aj znelo, minimálne z pohľadu bezpečnosti, logickejšie.

(pripomenulo mi to obdobnú inverznú úpravu napájania západky valca meniča smeru na novších sériách peršingov - 98, 99E, 69E5.., tam je to ale paradoxnče naopak, zrejme kvôli poruchovosti )

Barvó
Snáď ťa len trochu opravím - EPV na stopovanie dieslu ČKD upustilo používať niekedy pri ťapkách(721), ktoré to ešte mali. Následné stroje (770, 751, 752, 753, 754) už mali na stop motora elektromagnetickú cievku, tzv "stopmagnet", ktorý pracuje inverzne. Teda bez napätia sila pružiny tlačí tyčku do stopovacej polohy.

passion:
No, myslím, že som tu už X-krát prítomné publikum presvedčil, že "nemám len rečí ako koza bobkov". Je to z tohto pohľadu trošku nevďačný výsmech, ale beriem to tak, že ma iba chceš vyprovokovať, aby som napísal čo to o smraďovine.

Ono sa to možno nezdá, ale už len ako absolvent el. trakcie by som mal čo to vedieť aj o dieseloch. (nehovoriac o vysokej) Zošity z priemyslovky (predmet EZV) už zrejme skončili nenavrátne v zbere , alebo si ich nejaký dobrák požičal na vždy. Včera som ale našiel medzi papierami písomku, kde som medzi inými otázkami vypracovával aj združený regulátor, volič výkonu a pod...
Áno, vtedy som to mal samozrejme v hlave, ale keď s tým nerobíš, zabudneš.
Písomka mi staré vedomosti pripomenula, tak si dovolím na Tvoju výzvu minimálne k stupňovitej regulácii niečo napísať.

Jednotlivé kontakty povelového valca vytvárajú 2exp3, čiže osem možných kombinácií pre otáčkové stupne SM. Ten privádza spínaním spínačov napätie na cievky relé stýkačov a finálne vžy na niektorý z 8 palcov voliča výkonu.
Volič výkonu principiálne obsahuje dve potenciálové platničky A a B, na ktoré sú napojené spomenuté cievky relé reverzačných stýkačov RPA, RPB motorčeka (tie vždy zopnú príslušnú dvojicu pokojového a pracovného kontaktu zo štvorice kontaktov reverzu, aby sa na motorček dostala zvolená polarita napätia, keď nie je napätie ani na jednej cievke, logicky je motorček od napätia odpojený a stojí)
Ideou voliča výkonu je postupné vzdialovanie kontaktov-palcov od platničky A k platničke B v závislosti na natočení motorčeka. Pri regulácii otáčok (a točení motorčeka) nahor sa kontakty postupne, jeden po druhom od prvého až po ôsmy vzdiaľujú od platničky A k platničke B (na 8.stupni by malo byť všetkých 7 predchádzajúcich palcov pri platničke B a ôsmy v neutrálnej polohe)
Ak chceme ísť z otáčok dole, uvedenou binárnou kombináciou riadiacého kontorléra privedieme napätie na niektorý z nižších palcov, ktorý je už priklonený k platničke B a privádza tak od tohto okamihu napätie na cievku RPB. Jej kontakty pripoja motorček na opačnú polaritu napätia a ten sa točí, palce od ôsmeho po prvý sa postupne preklápajú od platničky k B nazad k platničke A až do okamihu, kedy sa príslušný palec, na ktroý je privádzané napätie, vzdiali od B platničky. Cievka RPB v tomto okamihu stráca napäjanie a motorček sa zastavuje. Napájaný palec už nedôjde do opačnej krajnej polohy k platničke A, ostáva medzi nimi, ani jedna z cievok RPA, RPB nie je napájaná, preto ostávajú otáčky na príslušnom stupni.

Toto bolo inými - ľudovými slovami to, o čom písal passion a teraz ďalej, o čom už nepísal:
V združenom regulátore výkonu týmto celým cirkusom meníme predpätie pružiny pôsobiacej na tzv. trojramennú páku. Proti nej pôsobí odstredivý regulátor dieselu. Pri požiadavke na vyššie otáčky sa zvýši predpätie pružiny a vychýli trojramennú páku. Vyššie otáčky však prostredníctvom zvýšenej sily od odstredivého regulátora vytvoria rovnovážny stav, preto sa páka ustáli na odpovedajúcej novej polohe.
Tá prostredníctvom svojho druhého ramena zatlačí na hydraul. zosilňovač a ten cez pákovie zvýši vstrekovanie. (To sa dá obísť aj ručne palivovou pákou na bloku motora)
Na tretie rameno páky pôsobí v opačnom zmysle vzduchový valec, ktrorý sa plní zopnutím príslušného elektropneumatického ventilu.
EPV zapína cievka stýkača stopu, na ktrorý privediem stlačením tlačidla stopu na stanovišti napätie z batérie.

Toto všetko je len opis toho, čo sa udeje medzi tým, keď ujo vytočí volant a v strojovni odpovedajúco zabuble motor.
Ďalšou vecou je kopírovanie vhodných tr. charakterictík automatickým budením generátora a odbudzovaním motorov.
Ale to je na ďalšiu A4-ku.

Pripúšťam, že mám vo veci medzery, možno mi tu Jano vytkne nejaké nepresnosti, ale treba mať na pamäti, že som sa týmto v živote neživil, učil som s

Passion,
nerozumiem celkom tomu, čo si písal k 754, že ak sa niečo pokazí, je možné ovládať výkon posunutím jazdnej páky k sebe a od seba vzhľadom k strednej polohe páky.

Keďže si už bol na 163-ke, vychádzam z toho, že vieš ako to je tam :)
Na 754 som si myslel, že je 0 nie v strede ako na 163, ale v polohe "pri sebe" a smerom od seba požiadavka + tažnej sily narasta a opačne. Páka ale ostáva v polohe, kde si ju nechal. Alebo nie tak?
Ak hej, tak prečo potom nejaká stredná poloha?

V prípade poruchy potenciometra, čo sníma polohu páky?

Nespočíva teda dôvod zaradenia dvoch prototypových "štvoriek" medzi radu 750 (.409 a .410) práve v spôsobe regulácie? Že síce majú ovládací "knipel" a-la 754, ale v skutočnosti prebieha regulácia cez stupňe ako to popisuje passion pre radu 750.

Ešte som zabudol na ARR, kedy je signál z jazdnej páky zavedený do ARR ako žiadaná rýchlosť. Ono vyhodnotí či treba ťahať a ako treba ťahať. Ak vytvorí kladný pomerový ťah, na jeho základe vytvorí žiadané otáčky, a "pošle" ich do jednotky YRF1, kde sa následne dejú také isté veci, ako pri proporcionálnej regulácii.

Tomáš, mohol si vytiahnuť svoje kvapalné zbrane, aspoň by sme zistili, či nemáš len rečí ako koza bobkov .

750:
Vačkami kotroléra podľa jeho spínacieho programu spínajú jednotlivé "palivové relé" "RCA", "RCB", "RD", "RE". Ich kombináciou zapojenia pracovných a kľudových kontaktov je vytvorená logická funkcia grayovho kódu. V jednoduchosti napísané, pri každej polohe kontroléra je napätie vždy len na jednom z ôsmich vodičoch. Jazdný kontrolér je v tomto prípade ten "volant" na stanovišti.
Toto napätie sa privádza na jednotlivé kontakty dobehového spínača stavača otáčok spaľovacieho motora, ktorý je v strojovni na motore. A opäť jednoducho napísané, ak je napätie na "vyššom" vodiči, cez vačky dobehového spínača zopne stykač "do paliva" - "RPA", ktorý zabezpečí také zapojenie motorčeka stavača otáčok, že začne točiť otáčkovou a palivovou vačkou v regulátore smerom zvyšovania otáčok. Spolu s týmto všetkým sa samozrejme točí aj dobehový spínač, ktorý preruší napájanie "RPA" akonáhle stavač dosiahne žiadanú polohu nastavených otáčok. Pri schádzaní z otáčok je to obdobné, s tým rozdielom, že zopína "RPB".
Nastavenie otáčok a výkonu je hlavne závislé od otáčok dieslu a je možné v 8mich stupňoch.

754:"RPA", "RPB" plní obdobnú funkciu. No v tomto prípade nie je napájané mechanickým dobehovýcm spínačom ako u 750, ale sú riadené elektronicky "regulátorom polohy". Namiesto "volanta" je kontrolér v prevedení "jazdnej páky", ktorej polohu sníma jednotka YRF1 elektronického regulátora pomocou potenciometra kontroléra (ARIPOT), ktorý je natáčaný touto pákou. Na stavači otáčok spaľovacieho motora je namiesto dobehového spínača namontovaný snímač polohy stavača, teda presnejšie snímač natočenia otáčkovej a palivovej vačky, ktorý informuje o ich polohe formou napätia z potenciometra stavača (taktiež ARIPOT). Pokiaľ je výchylka jazdného kontroléra (páky) rovnaká (s určitou toleranciou) s výchylkou natočenia stavača otáčok, nič sa nedeje. Ak je výchylka kotroléra väčšia ako výchylka stavača, vzniká kladný rozdiel, na čo zareaguje ďalšia jednotka YPJ3 elektronického regulátora, ktorá zopne relé RA, ktoré následne zopne stýkač "do paliva" "RPA". Spolu s motorčekom sa teda točí opäť palivová a otáčková vačka regulátora SM spolu so snímačom polohy. Pri opačnom, zápornom rozdiele zopína RB, následne RPB a motorček stavača sa točí smerom z otáčok dovtedy, kým sa výchylky kotroléra a stavača nevyrovnajú. Každá krajná poloha má svoj "mechanický dobehový spínač". Táto regulácia na 754 sa nazýva "proporcionálna".
Ak sa niečo z tohoto systému pokazí, napr. potenciometre, prípadne elektronické jednotky, je možnosť ovládať stýkače "RPA" a "RPB" priamo jazdným kontrolérom (pákou), kedy v strednej polohe sa nedeje nič, v polohe páka od seba zopína "RPA" v polohe páka k sebe zopína "RPB". Táto regulácia otáčok sa nazýva integračnou.
V obidvoch prípadoch je regulácia otáčok a tým aj výkonu hlavne závislá na otáčkach dieslu a je plynulá.

362.001
a, a,... no vlastne uz ani nic
Len som scel trochu Matthiasovi pomoct tym, ze zahrabem Tvoj prispevok o centralnom zdroji na nejaku 3. podstranku, lebo ked Matthias zisti ze tam je nejaky striedac, a jeho cervena stavicka, tak bude od radosti bzucat este tyzden ze Ti cez Poprad chodi striedavina - a uprimne povedz, to by si chcel?

peršing:
No tak! Ako píšem. A..?

362.001
Resp. iného zúfalca na 810-ke, čo ich drme pákou cez oceľový motúz.

A nie je to tak?

Jasné, že plynulá .
Na x63 až tak zvedavý nie som, hoci nevylučujem, že raz sa spýtam aj na tie.

...to priamej...myslíš plynulej?
Lebo priama vo mne evokuje nejakého zúfalca sediaceho na bloku motora a ručne ovládajúceho otvorenie palivových trysiek.
Resp. iného zúfalca na 810-ke, čo ich drme pákou cez oceľový motúz.
Ďalšou vecou regulácie (u el. prenosu výkonu) je aj spolupráca - otáčky SM - budenie generátora - budenie TM..
Dačo by som Ti veru k tomu vedel, ale to by som môjmu passionovi nikdy neurobil!
Jankóóó kde si? Aj ja si Ťa rád vypočujem. Už mi chýba škola.
Len veľmi nezahádž môj traktát o vývoji elektrovýzbroje osobných vozňov, kým príde Matthias.

Zdravím , zaujímal by ma technický princíp v stupňovej a priamej regulácii. Keďže fandím červenej kvapaline zvanej aj nafta, budem rád, ak mi to nejaká dobrá duša vysvetlí trebárs na 750 a 754 .
Zaujíma ma celý proces od veksľovania rukou na rajčák/kontrolér až po otáčky motora.
Vďaka

Matthias, kde si? Hádam si už len neozdravel..?

Na, v téme osobné vozne mi to už beztak zahádzali a Ty tam aj tak v živote nezablúdiš, pretože si pohodlný.
A pohodlným musím všetko dať na tácke pod nos.Tu máš teda grátis prekopírované to, ako som mbicanovi vysvetľoval, čo je centrálny zdroj na vozňoch. Čítaj:
mbican:
Skúsim Ti to vyčerpávajúco vysvetliť; ako elektrikár neelektrikárovi.
Snáď pomôžu historické súvislosti:
V dobách parných rušňov boli aj vozne "elektrifikované" minimálne. Vykurovanie bolo parné (resp. individuálne - nafta, kox...) a jediné využitie elektriky bolo iba osvetlenie.
Vozne mali generátory - dynamá poháňané spočiatku remenicou od nápravy (možno ešte pamätáš aj D-čka) a tie boli za jazdy zdrojom energie pre osvetlenie, navyše dobíjali aj akumulátorovú batériu. Pri poklese rýchlosti a súvisiacem poklese napätia na dyname sa prepínalo osvetlenie z dynama na batériu. Ak by tá nebola (ako na bicykli), po zastavení by vagon priodzene "zhasol". Batéria musela mať kapacitu takú, aby "utiahla" osvetlenie po dobu, kým vozeň stál v stanici.
Zhrnutie: Okrem neelektrického kúrenia - nutný zdroj - dynamo a batéria.

Časom - nástupom elektrickej trakcie bolo celkom logicky snahou vozne doplniť o možnosť elektrického vykurovania energiou od hnacieho vozidla (vysokým napätím). Avšak elektircké kúrenie bolo s ohľadom na operabilitu vozňa po neelektrifikovaných štrekách vždy iba alternatívou - doplnkom k iným druhom kúrenia (parného, individuálneho...)
Vozeň takto mal okrem dynama a batérie na osvetlenie aj nutné komponenty pre el. vykurovanie: Vykurovací priebežný kábel, ovládacie stýkače a odporové vykurovacie články. Podotýkam len, že sýkače boli ovládané malým napätím z batérie, takže v podstate od počiatku elektrického vykurovania bolo toto závislé od napätia (stavu nabitia) batérie. Batéria bola v podstate stále bezpečne, nezávisle a spoľahlivo nabíjaná spomenutým dynamom.
Inak je v princípe el. osvetlenie a el. vykurovanie v tejto fáze stále na sebe nezávislé.

Prelom vo výbave silnoprúdovej elektrovýzbroje prišiel nástupom výkonovej elektroniky.
Ako prichádzali na trh nové polovodičové prvky, boli postupne aplikované aj do vozňov.
Ako prvé - diódy využité v usmerňovačoch umožnili nahradiť technicky zložitešie dynamá jednoduchšími aleternátormi (posledné veľkopočetné dodávky vozňov s nápravovými generátormi - Bte až do roku 1991!)
Vo vozňoch, ako B, Bte, BRcm sa objavila v okruhu elektrického osvetlenia zmena, a síce náhrada sústavy dynamo+batéria sústavou alternátor+usmerňovač+batéria.

Spomínané vozne Bte však predstavovali zaujímavý fenomén. (písmenko "e")
Aj napriek tomu, že ako prvé na ČSD boli odkázané už IBA na vykurovanie el. energiou o napätí 3000V z hnacieho vozidla (ak nerátame sezónnu letnú prevádzku, ich nasadenie je podmienené pripojením ku zdroju el. energie 3000 V) okruh osvetlenia mali stále úplne nezávislý na ňom, čiže ostáva alternátor s usmerňovačom a batéria.

Už 5 rokov dozadu (1986) však na naše koľaje vyšli prvé "ee-čka" (Bmee) a predurčili súčasné trendy v elektrovýzbroji vozňov.
Podmienkou pre ich vznik bolo ich nasadzovanie IBA na vlakoch zásobovaných el. energiou vysokonapäťovým vykurovacím priebžným káblom, a to aj v lete a technickou využiteľnosťou nových polovodičových prvkov, tyristorov, neskôr výkonových tranzistorov.

Vozne "ee" využili myšlienku prvýkrát v histórií zanechať nápravové generátory ako zdroje el. elnergie malého napätia pre osvetlenie a získať za týmto účelom "svetelných" 48 voltov priamo z vykurovacieho vysokého napätia 3000 voltov (u nás). Do vozňa tak pribudlo vtedy úplne nové, avšak pre funkciu nutné zariadenie, ktoré úmožnilo BEZPEČNE upraviť (galvanickým oddelením - nutný usmerňovač, striedač, trafo, usmerňovač) vysoké napätie na malé napätie pre osvetlenie - centrálny zdroj.

Pokiaľ sa doposiaľ batéria stávala zdrojom pre osvetlenie počas státia,

Matthias:
Tom, DC trakcia sa má postupne rušiť... Dúfam, že Ti to povedali.
Áňo Maťko, iste!
------------
(zaujímavé, že aj spomínaný Stalin trpel rovnakou paranojou, keď odkazoval a prognostikoval západu už len krátku budúcnosť zahnívajúceho imperializmu )

350.009
ved preto som sa pytal, ze jaksi som ho tam medzi podvozkami nikde nezahliadol
No ale je pravda, ze aj ked tu mame striedavinu, laminatka sem velmi nezabludi a Tomas dokumentaciu od takych ako su 240-ky a im podobne nema alebo nechce pozicat

Trafo na lamine je vo vnútri v strojovni, pri vyväzovaní sa odoberá cez strechu. Dvojsystémovky majú trafo medzi podvozkami, lebo do strojovne sa nevmestí.

"Jsem fanTomas a moc mně těšilo tohle setkání, brzy se ještě uvidíme...ha-ha-ha-ha-ha.."

Rozmýšľam teraz, či aj americkí indiáni - tvárou v tvár úplnemu vyhladeniu a odsunutiu do rezervácií - si vraveli, že "brzdy se ještě uvidíme... ha-ha-ha-ha-ha..."

Tom, DC trakcia sa má postupne rušiť... Dúfam, že Ti to povedali.
(<-- toť smajl neutrálnej farby)

Páni laminátkari, kde je trafo na 240ke? Vnutri v strojovni alebo nebodaj niekde pod ramom nad sikmymi tycami? Ked sa vyväzuje, vybera sa cez strechu alebo nie

Matthiass: viezol si sa v tom vergli?. Inak medzi V 43 a presytkovými šrotmi je podstatný rozdiel v uložení trakčákov, zatiaľ čo hnojovoz ich má na spodky kasne, Kádarke sa vmestili do tých káričiek.


Len pre info: Vyjadrujem svoj nezávislý vlastný názor čisto od srdca, nikomu sa nepotrebujem podlizovať ani ho urážať.