Odborné diskusie o koľajových vozidlách
Túto tému zakladám z dôvodu, že v poslednom čase sa v jednotlivých diskusiách o hnacích vozidlách často hovorí len o fotkách a akékoľvek iné otázky ostávajú úplne bez odozvy. Verím, že táto téma bude plniť svoj pravý účel a aj keď mi je jasné že u väčšiny ľudí nevzbudí veľkú pozornosť, snáď si nájde svojich pravidelných čitateľov a priepievateľov.
Podradené diskusné témy
01058: 
Famózne.
Vďaka za vyčerpávajúce vysvetlenie, takmer to nemalo chybu.
Ale ak by si chcel vedieť viac, PREČO, KEDY a v KTOREJ polvlne ten prúd tečie tak, ako píšeš a máš času listovať dozadu, nájdi si naše siahodlhé traktáty s Matthiasom.
Famózne.Vďaka za vyčerpávajúce vysvetlenie, takmer to nemalo chybu.
Ale ak by si chcel vedieť viac, PREČO, KEDY a v KTOREJ polvlne ten prúd tečie tak, ako píšeš a máš času listovať dozadu, nájdi si naše siahodlhé traktáty s Matthiasom.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/174136/
362001:
enem taku poznamecku,ako Ti to ma brzdzit ked sa nezmeni polarita na kotve ako pises ?
On sa tam oproti smeru toku prudu v jazde zmeni.
V jazde ten prud tecie vzdy ked sa teda pozeras na ten nizsie uverejneny obrazok zlava doprava cez kotvu teda zo svorky A1 do C2 ale v brzde prud tecie opacne z C2 do A1,preto tecie cez brzd odpornik ,lebo naraza na tie diody v zavernom smere,takze cez ne cesta nevedie.Q20 je v brzde rozpojeny.
Asi neviete ani ako to ide jazde co?
jazde to ide v kotevnom cez tyristory zonovo,pekne pojednom
Z vinutia T01.BH svorky m14,cez odpojovac Q20, tyrystorovu vetvu V15 , bocnik A-metra jazdy R35,vyhladzovaciu tlmivku L05.D,odpojovac TM Q16 , cievku nadprud ochrany jazdy K07,bocnik A-metra brzdy R63 na kotvu M04.A,cez diodove bloky V28,V27,V26 na svorku m13 vinutia T01.BH
V dalsej polvlne to ide z T01.BG m11,cez V27,V26,V25 ,cez R35,L05.D, Q16,K07,R63 , M04.A ,cez V18 ,Q20 na T01.BG m12.
V dalsej polvlne z T01.BG m12,Q20 cez tyristory V17, diody V26,V25,cez R35,L05.D, Q16,K07,R63 , M04.A , V28 na m11 T01.BG
No a posledna polvlna T01.BH m13 cez V25 ,cez R35,L05.D, Q16,K07,R63 , M04.A,cez diody V28,V27 ,tyr.V16, Q20na m14 T01.BH
no A v brzde prud tecie od M04A svorka A1 cez R63,K07,Q16 dole na kontakt brzd. stykaca K43,nadrud ochranu K30 do brzd odpornika R04 a na svorku C2 kotvy M04A.takze opacne ako pri jazde.
enem taku poznamecku,ako Ti to ma brzdzit ked sa nezmeni polarita na kotve ako pises ?
On sa tam oproti smeru toku prudu v jazde zmeni.
V jazde ten prud tecie vzdy ked sa teda pozeras na ten nizsie uverejneny obrazok zlava doprava cez kotvu teda zo svorky A1 do C2 ale v brzde prud tecie opacne z C2 do A1,preto tecie cez brzd odpornik ,lebo naraza na tie diody v zavernom smere,takze cez ne cesta nevedie.Q20 je v brzde rozpojeny.
Asi neviete ani ako to ide jazde co?
jazde to ide v kotevnom cez tyristory zonovo,pekne pojednom
Z vinutia T01.BH svorky m14,cez odpojovac Q20, tyrystorovu vetvu V15 , bocnik A-metra jazdy R35,vyhladzovaciu tlmivku L05.D,odpojovac TM Q16 , cievku nadprud ochrany jazdy K07,bocnik A-metra brzdy R63 na kotvu M04.A,cez diodove bloky V28,V27,V26 na svorku m13 vinutia T01.BH
V dalsej polvlne to ide z T01.BG m11,cez V27,V26,V25 ,cez R35,L05.D, Q16,K07,R63 , M04.A ,cez V18 ,Q20 na T01.BG m12.
V dalsej polvlne z T01.BG m12,Q20 cez tyristory V17, diody V26,V25,cez R35,L05.D, Q16,K07,R63 , M04.A , V28 na m11 T01.BG
No a posledna polvlna T01.BH m13 cez V25 ,cez R35,L05.D, Q16,K07,R63 , M04.A,cez diody V28,V27 ,tyr.V16, Q20na m14 T01.BH
no A v brzde prud tecie od M04A svorka A1 cez R63,K07,Q16 dole na kontakt brzd. stykaca K43,nadrud ochranu K30 do brzd odpornika R04 a na svorku C2 kotvy M04A.takze opacne ako pri jazde.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/174096/
passion:
Vnucuje sa mi odpoveď, že tento problém bol jednou z mojích dnešných potenciálnych štátnicových otázok. (ktorú som bohužiaľ alebo našťastie(?) nedostal)
Išlo o to, že som trpel takou utkvelou predstavou, že na 263 je tiež dvojstupňové brzdenie (1.stupeň budením, 2.stupeň vykracovaním odporníka) ako na slušne vychovanej zelenine 163.
Lež nie.
Ono by to bolo možné, ak by si mal v poloriadenom mostíku namiesto tyristorov trebárs IGBT a nimi by si dokázal motor impulzne skratovať a takto znížiť jeho efekt.hodnotu. Avšak musel by si odpojiť nulové diódy. Potom, ak by si chcel zachovať jediný možný smer prúdu 1/2vodičovými prvkami meniča rovnaký pri jazde aj brzde, musel by si logicky reverzovať budenie. Čoprovať (sekať impulzy) však 263 s klasickými tyristormi ani v rozprávke nedokáže a toto mi v problematike uniklo.
A ako píše peršing, určite je v tom aj sila zvyku. Peršing je u mňa centrum Zemegule a mám nutkanie všetko porovnávať s ním.
Miro79: Á Ty náš statočný trpiteľ, aký si len znova zdvorilý. Hanbím sa, viem, že 263 máš celkom v láske a s kolegom sme si znovu chceli rýpnuť. My Ťa tak radi máme, keď nie je poruke Matthias, Ty si v poradí 2. prepäťová ochana naších jednosmerných prepätí na adresu striedavníkov.
A znášaš to statočne.
Druhá vec je, čo si o nás myslíš.
Vnucuje sa mi odpoveď, že tento problém bol jednou z mojích dnešných potenciálnych štátnicových otázok. (ktorú som bohužiaľ alebo našťastie(?) nedostal)
Išlo o to, že som trpel takou utkvelou predstavou, že na 263 je tiež dvojstupňové brzdenie (1.stupeň budením, 2.stupeň vykracovaním odporníka) ako na slušne vychovanej zelenine 163.
Lež nie.
Ono by to bolo možné, ak by si mal v poloriadenom mostíku namiesto tyristorov trebárs IGBT a nimi by si dokázal motor impulzne skratovať a takto znížiť jeho efekt.hodnotu. Avšak musel by si odpojiť nulové diódy. Potom, ak by si chcel zachovať jediný možný smer prúdu 1/2vodičovými prvkami meniča rovnaký pri jazde aj brzde, musel by si logicky reverzovať budenie. Čoprovať (sekať impulzy) však 263 s klasickými tyristormi ani v rozprávke nedokáže a toto mi v problematike uniklo.
A ako píše peršing, určite je v tom aj sila zvyku. Peršing je u mňa centrum Zemegule a mám nutkanie všetko porovnávať s ním.
Miro79: Á Ty náš statočný trpiteľ, aký si len znova zdvorilý. Hanbím sa, viem, že 263 máš celkom v láske a s kolegom sme si znovu chceli rýpnuť. My Ťa tak radi máme, keď nie je poruke Matthias, Ty si v poradí 2. prepäťová ochana naších jednosmerných prepätí na adresu striedavníkov.
A znášaš to statočne.
Druhá vec je, čo si o nás myslíš.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/174067/
...už nemusíte.
S kolegom 362.002 sme problém zrejme ako-tak pochopili.
Ide viac-menej o to, že celá 263-ka so svojou EDB je v podstate úplne na hovno!
Sme kúšťok preštudovali popis trakčných a riadiacich obvodov onej, od oleja ufúľanej aristokratky a prišli sme zhruba na toto:
Budenie sa pri prechode z jazdy do brzdy zrejme nereverzuje. Pri požiadavke na EDB klesá ťažná sila na nulu, pri poklese na 5 % Fmax (WT signálu) a zablokovaní impulzov kotevných a budiacich usmerňovačov dôjde k zopnutiu pom. stýkača K106 a ten popripína v trakčnom obvode brzdové odpory stýkačmi K40 až 43. Klasika. Potom sa odblokuje riadenie budiacich meničov, kotevné ostávajú pochopiteľne zablokované. Fuj, aké NEDYNAMICKÉ!
Zmienka o reverzácii budenia pri tom nie je, čo je aj logické, diódy meniča ostávajú teda namáhané záverným napätím od induk. napätia kotvy, ktoré nezmenilo polaritu. Aj napriek zdanlivej výhode, a síce že budenie s väčšou indukčnosťou ako kotva sa nereverzuje, aj tak sa čaká (relatívne dlhú dobu) na pokles budiaceho prúdu a potom jeho opätový nárast v nezmenenom smere. Vcelku NECHUTNÉ.
Brzdný výkon sa pritom reguluje iba budením, pri rýchlosti menšej ako 40 km/h, keď by to EDB-čkovaniachtivý jednosmerník ešte najmenej čakal, kdesi-čosi spoza búčka vybieha a nabieha tlakovzdušná brzda. Šak hej, ono v podstate "čoprovať" odporník pri nižších rýchlostiach ani nie je čím.
Zhrniem to tak: 263 je na to, ako ju každú ospevuje, riadný prepadák. Aspoň v tomto smere; prekonáva ju aj huhňajúca grilmašina 350 s vykracovaním brzdového odporníka pri nízkych rýchlostiach.
BTW, ktorá striedavá mašina má vlastne schopnú EDB? Asi žiadna.
Bratislavským laminátkam to neúčinné roztopovadlo snehu na streche, ktoré vďaka globálnemu otepľovaniu stratilo význam, radšej poodpájali, na plecháče to od hanby radšej ani nenamontovali a 263 je ďalší zúfalý no neúspešný pokus o prinavrátenie plnohodnotnej a v širokom rozsahu rýchlosti účinnej EDB na jednofázové vozidlá.
Aj keď na rovinách, kde aj kropáčom uhamujem, to zrejme stačí.
Domiatlo nás v podstate iba to, že pán Danzer píše o stýkači v sérii s vyhladzovacou indukčnosťou kotvy, čo 263 nemá. On to myslel asi iba tak, didakticky, ilustratívne..
S kolegom 362.002 sme problém zrejme ako-tak pochopili.
Ide viac-menej o to, že celá 263-ka so svojou EDB je v podstate úplne na hovno!
Sme kúšťok preštudovali popis trakčných a riadiacich obvodov onej, od oleja ufúľanej aristokratky a prišli sme zhruba na toto:
Budenie sa pri prechode z jazdy do brzdy zrejme nereverzuje. Pri požiadavke na EDB klesá ťažná sila na nulu, pri poklese na 5 % Fmax (WT signálu) a zablokovaní impulzov kotevných a budiacich usmerňovačov dôjde k zopnutiu pom. stýkača K106 a ten popripína v trakčnom obvode brzdové odpory stýkačmi K40 až 43. Klasika. Potom sa odblokuje riadenie budiacich meničov, kotevné ostávajú pochopiteľne zablokované. Fuj, aké NEDYNAMICKÉ!
Zmienka o reverzácii budenia pri tom nie je, čo je aj logické, diódy meniča ostávajú teda namáhané záverným napätím od induk. napätia kotvy, ktoré nezmenilo polaritu. Aj napriek zdanlivej výhode, a síce že budenie s väčšou indukčnosťou ako kotva sa nereverzuje, aj tak sa čaká (relatívne dlhú dobu) na pokles budiaceho prúdu a potom jeho opätový nárast v nezmenenom smere. Vcelku NECHUTNÉ.Brzdný výkon sa pritom reguluje iba budením, pri rýchlosti menšej ako 40 km/h, keď by to EDB-čkovaniachtivý jednosmerník ešte najmenej čakal, kdesi-čosi spoza búčka vybieha a nabieha tlakovzdušná brzda. Šak hej, ono v podstate "čoprovať" odporník pri nižších rýchlostiach ani nie je čím.
Zhrniem to tak: 263 je na to, ako ju každú ospevuje, riadný prepadák. Aspoň v tomto smere; prekonáva ju aj huhňajúca grilmašina 350 s vykracovaním brzdového odporníka pri nízkych rýchlostiach.
BTW, ktorá striedavá mašina má vlastne schopnú EDB? Asi žiadna.
Bratislavským laminátkam to neúčinné roztopovadlo snehu na streche, ktoré vďaka globálnemu otepľovaniu stratilo význam, radšej poodpájali, na plecháče to od hanby radšej ani nenamontovali a 263 je ďalší zúfalý no neúspešný pokus o prinavrátenie plnohodnotnej a v širokom rozsahu rýchlosti účinnej EDB na jednofázové vozidlá.
Aj keď na rovinách, kde aj kropáčom uhamujem, to zrejme stačí.
Domiatlo nás v podstate iba to, že pán Danzer píše o stýkači v sérii s vyhladzovacou indukčnosťou kotvy, čo 263 nemá. On to myslel asi iba tak, didakticky, ilustratívne..
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/173706/
S kolegom 362.001 sme sa dostali do úzkych a pritom ide o úplné základy. 
Prosím poradte, ako sa na rušni 263 uzatvára trakčný brzdový obvod. Ide nám viac - menej o zvyšujúcu transformáciu (obdoba spínania "PULS-ov" na 363 pri nižších rýchlostiach za účelom udržania konštantného brzdového prúdu znižovaním efektívnej hodnoty brzdového odporu ).
Problém máme ten, že na 263 sa po bezkontaktnom prepólovaní budiacich magnetov trakčných motorov zmení zmysel indukovaného napätia kotiev a tie začnú pretláčať prúd (v tom istom smere ako pri jazde) trvale do skratu; a síce cez nulové diódy poloriadeného mostíka a nie do brzdového odporníka. Ide o to, že v schéme nevidíme žiadny odpojovač týchto diód a teda aj pripojením K43 po reverzácii budenia nemá prečo brzdový prúd tiecť cez brzdový odpor keď môže cez spomenuté diódy.
Prosím poradte, ako sa na rušni 263 uzatvára trakčný brzdový obvod. Ide nám viac - menej o zvyšujúcu transformáciu (obdoba spínania "PULS-ov" na 363 pri nižších rýchlostiach za účelom udržania konštantného brzdového prúdu znižovaním efektívnej hodnoty brzdového odporu ).
Problém máme ten, že na 263 sa po bezkontaktnom prepólovaní budiacich magnetov trakčných motorov zmení zmysel indukovaného napätia kotiev a tie začnú pretláčať prúd (v tom istom smere ako pri jazde) trvale do skratu; a síce cez nulové diódy poloriadeného mostíka a nie do brzdového odporníka. Ide o to, že v schéme nevidíme žiadny odpojovač týchto diód a teda aj pripojením K43 po reverzácii budenia nemá prečo brzdový prúd tiecť cez brzdový odpor keď môže cez spomenuté diódy.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/173513/
V praxi to vyzerá tak, že u nákl. vlakov je stanovená dĺžka súpravy v pomôcke ND. A je to obmedzenie hlavne podľa dlžky dopr. koľají v staniciach a výhybniach na trati. Ľudovo povedané, aby sa zmestili aj do tej najkratšej stanice. V praxi najdlhšie vlaky sa robia na 700 m. Keď máme súpravu prázdnych Eas vozňov, ktorý jeden meria 14 m, tak to vychádza na 48 vozňov, + 20 m na hdv. U ložených to vyjde menej, lebo tu rozhoduje celková hmotnosť súpravy, t.j. hm nákladu + hm. vozňov. A to je vždy menej vozňov, vzhľadom na výkon rušňa. Keď rátame hmotnosť loženého Eas , 80 t, tak už 25 vozňov vyjde na 2 000 t. Takéto vlaky dosahujú dĺžku 350 - 400, zmiešané okolo 550 m. A na počet vozňov 48 - 50 boli ak kompresory dostatočne dimenzované, ale už s vyšším počtom vozňov sa zvyšovala ak možnosť netesností v prieb. potrubí a kompresor častejšie musel dopĺńať tlak v potrubí. U nákl. vlakov Nex napr. bola stanovená hmotnosť 1000 - 1200 t. U osobných vlakov je dĺžka stanovená na 100 osí, t.j. max. 25 vozňov. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/157301/
55.Lukas: nevím jak to napsat v pár řádcích, ono s tou brzdou je to složité. Předpisy ČD a ŽSR?(nebo ZSSK?) omezují délku vlaku z hlediska brzdění na max. 700m. Technicky - brzdit se dají i delší vlaky (Rusko, Amerika...), jen u nás se to nepoužívá. Další hledisko je výkon kompresoru a těsnost brzdy (ta je zase daná předpisem - pokles max. 0,5 bar za 2 minuty). Výkon kompresoru je spíš problém plynulosti jízdy - když nemá dostatečný výkon, vlak "jen" nejde odbrzdit a zůstane někde stát a čeká se, až to kompresor dopumpuje. Při extrémně netěsném vlaku bychom se taky nemuseli dočkat nikdy 
Ale u vlaků které splňují limit délky a těsnosti (a kompresor loko je normálně funkční) by se to stát nemělo, tedy aspoň pokud jde o kompresory "dospělých" lokomotiv. Jiná situace je u motorových vozů, starší typy mají méně výkonné kompresory a je u nich stanoveno, kolik maximálně náprav (tím se myslí počet náprav připojených vozů soupravy) mohou "krmit" vzduchem.
Ale u vlaků které splňují limit délky a těsnosti (a kompresor loko je normálně funkční) by se to stát nemělo, tedy aspoň pokud jde o kompresory "dospělých" lokomotiv. Jiná situace je u motorových vozů, starší typy mají méně výkonné kompresory a je u nich stanoveno, kolik maximálně náprav (tím se myslí počet náprav připojených vozů soupravy) mohou "krmit" vzduchem.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/157289/
Matus: U stojící loko nesmíme zapomenout na odběr vlakového topení - na 3000V to může být až asi 250A. Dále - proud výrazně vzrůstá v okamžiku rozjezdu vlaku. To co bzučí - záleží na typu loko, nejvíc slyšet bývají (kromě kompresorů) ventilátory trakčních motorů (u tyristorek chladí zároveň i měniče), ale fíra může ty větráky vypnout. U pantografů to může být i motorgenerátor.
Jinak jde hlavně o to, že stojící loko má kontakt mezi sběračem a trolejí v jednom bodě. Kdyby byl v tom místě nedokonalý kontakt, začne se to zahřívat i při relativně malém proudu a trolej se může časem přepálit. Dva sběrače proud rozdělí do 2 kontaktních bodů, takže se tím riziko vyhřátí sníží. Za jízdy to nevadí, neb jak loko jede, nestačí se trolej (místně) ohřát, a navíc klikatost troleje zajistí i rovnoměrné namáhání celé šířky ližiny sběrače, takže za jízdy nedělá problém ani podstatně větší proudové namáhání.
Vše je samozřejmě podstatně horší na 3000V, protože tam tečou větši proudy. Taková 350-ka (nebo 150, 151) si při plném výkonu s pomocnými pohony a topením vezme z 3000V troleje přes 2000A.. takže ty sběrače musí vydržet trošku větší porudy
Ono k tomu přepálení troleje stejně občas došlo a dochází, ale hlavně na místech znečištěných (průmyslové exhalace) nebo zoxidovaných, málo pojížděných. Troufám si tvrdit, že dva sběrače v takovém případě jen trochu prodlouží dobu za kterou se trolej přepálí. Oni ty 2 sběrače pochází z dob počátku elektrifikace, kdy el. loko bylo málo a mezi dvěma bobinami po koleji projelo pět těžkotonážních štokrů, které trolej řádně vyudily, takže nebylo pak divu že se přepálila. Na ČD se před několika lety tohle opatření s povinnými 2 sběrači na stojící loko zrušilo, a pokud vím počet spálení troleje nijak dramaticky nevzrostl. I když - je dobré (a slušnost k troleji) mít 2 sběrače nahoře při předtápění delší soupravy na 3000V.
Jinak jde hlavně o to, že stojící loko má kontakt mezi sběračem a trolejí v jednom bodě. Kdyby byl v tom místě nedokonalý kontakt, začne se to zahřívat i při relativně malém proudu a trolej se může časem přepálit. Dva sběrače proud rozdělí do 2 kontaktních bodů, takže se tím riziko vyhřátí sníží. Za jízdy to nevadí, neb jak loko jede, nestačí se trolej (místně) ohřát, a navíc klikatost troleje zajistí i rovnoměrné namáhání celé šířky ližiny sběrače, takže za jízdy nedělá problém ani podstatně větší proudové namáhání.
Vše je samozřejmě podstatně horší na 3000V, protože tam tečou větši proudy. Taková 350-ka (nebo 150, 151) si při plném výkonu s pomocnými pohony a topením vezme z 3000V troleje přes 2000A.. takže ty sběrače musí vydržet trošku větší porudy
Ono k tomu přepálení troleje stejně občas došlo a dochází, ale hlavně na místech znečištěných (průmyslové exhalace) nebo zoxidovaných, málo pojížděných. Troufám si tvrdit, že dva sběrače v takovém případě jen trochu prodlouží dobu za kterou se trolej přepálí. Oni ty 2 sběrače pochází z dob počátku elektrifikace, kdy el. loko bylo málo a mezi dvěma bobinami po koleji projelo pět těžkotonážních štokrů, které trolej řádně vyudily, takže nebylo pak divu že se přepálila. Na ČD se před několika lety tohle opatření s povinnými 2 sběrači na stojící loko zrušilo, a pokud vím počet spálení troleje nijak dramaticky nevzrostl. I když - je dobré (a slušnost k troleji) mít 2 sběrače nahoře při předtápění delší soupravy na 3000V.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/157285/
AD 2 nižšie bola reč aj o 754ke. Vedeli by ste mi poradiť, kde zohnať nejaký užitočný
materiál prípadne ak by ste niečo mali v elektronickej podobe, tak můžte poslať
na matusbac@centrum.sk
materiál prípadne ak by ste niečo mali v elektronickej podobe, tak můžte poslať
na matusbac@centrum.sk
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/157248/
Prosím Vás prečo elektrické rušne používajú počas státia v stanici 2 zberače, teda keď prúdový odber je minimálny(kompresor, ventilátory chladenia impulznych meničov, či tie nie?, ale vždy počuť bzučanie, sú to ventilátory chladiace el. výzbroj?
) No a keď sa rušeň pohýna tak stiahne prvý zberač a jazdí ako je predpísané so zadným. Ináč zberače sú v našich podmienkach dimenzované naprúd cca 70A?
) No a keď sa rušeň pohýna tak stiahne prvý zberač a jazdí ako je predpísané so zadným. Ináč zberače sú v našich podmienkach dimenzované naprúd cca 70A?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/157246/
Mam otazocku:
(neviem toho moc o brzdnom ustrojenstve, ale....)
Mam nakladny vlak, ktory taha nejaky diesel. (Napr 742,751/3,771/3, to je v podstate jedno). Trat vyzera tak, ze len sa spustit z nejakeho kopca a dost.
Ide mi o to, ze kolko voznov mozem na taku loko pripojit, aby to ubrzdila?
Myslim tie smery, aby to stihalo tlakovat vzduch a aby to brzdove ustrojenstvo zvladlo.
(neviem toho moc o brzdnom ustrojenstve, ale....)
Mam nakladny vlak, ktory taha nejaky diesel. (Napr 742,751/3,771/3, to je v podstate jedno). Trat vyzera tak, ze len sa spustit z nejakeho kopca a dost.
Ide mi o to, ze kolko voznov mozem na taku loko pripojit, aby to ubrzdila?
Myslim tie smery, aby to stihalo tlakovat vzduch a aby to brzdove ustrojenstvo zvladlo.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/155292/
mne len neslo dohlavy preco si pisal ze sa ten smer v kotve nemeni ,len na to som reagoval.
kedy ako preco? ja som to napisal podla polvln + ,-,+,- ,preco sa otvaraju pojednom to uz neviem , tusim ze v poruche sa otvaraju tyristory naraz.Kto by si to pamatal ,ze?
A ked vies ako to pracuje,tak to ber ,ako keby som nic nenapisal