Odborné diskusie o koľajových vozidlách
Túto tému zakladám z dôvodu, že v poslednom čase sa v jednotlivých diskusiách o hnacích vozidlách často hovorí len o fotkách a akékoľvek iné otázky ostávajú úplne bez odozvy. Verím, že táto téma bude plniť svoj pravý účel a aj keď mi je jasné že u väčšiny ľudí nevzbudí veľkú pozornosť, snáď si nájde svojich pravidelných čitateľov a priepievateľov.
Podradené diskusné témy
Otazocka:
U elektrickeho prenosu vykonu (ako napr. 75X) je pri volnobeznym otackach je tiez generovany nejaky vykon v generatore?
Ide mi o to, ze ci ked je motor na volnobehu, tak generator vyhrieva TM nejakym mini prudom, alebo je odpojeny v tej spojke od mototra?
U elektrickeho prenosu vykonu (ako napr. 75X) je pri volnobeznym otackach je tiez generovany nejaky vykon v generatore?
Ide mi o to, ze ci ked je motor na volnobehu, tak generator vyhrieva TM nejakym mini prudom, alebo je odpojeny v tej spojke od mototra?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/129205/
Matthias:
Z regulácií v nule vykrokuješ na hospodárny stupeň, chvíľku na ňom zotrváš a zas točíš volant a krokuješ dole? To sa ako vážne pýtam. Lebo ak je to tak, v takej situácií by stýkačová diskotéka odporov bola mimoriadne... eee, nehospodárna.
No takto. V prvom rade si uvedom, čo vlak vlastne je. Vlak so svojou hybnosťou nie je auto. (to len preto, že viem, že si chodil na autoškolu) Ak máš ísť trebárs do odbočky 40 km/h, ideš 35, vykrútiš koleso na sériu, nezrýchliš za 2 sekundy. Potom po chvíli skrútiš dole a gúľaš sa výbehom aj pol kilometra.
Prípad rýchlika s bobinkou: Čo najrýchlejšie si vykrútil na sériu (aj za cenu krátkodobého prúdového preťaženia) Nechal si prúd na sérii klesnúť, pritom si stále zrýchľoval, prisypal si tam zopár šuntov, (to si už mohol ísť aj zo 50) Potom si relatívne rýchlo prebehol cez 8 paralelných odporov a na paralel si vyšiel zas pod hodinovú rýchlosť (tzn. menej ako 60). Dva-tri kilometre si sa rozbiehal, dosiahol si 95 km/h, skrútil si na sériu, pridžubal tam zo 2 - 3 šunty, pozvoľna si spomaľoval na 85-80 a zas si rupol paralel. Dávam do pozornosti, že perióda prechodov bola cca 5 km. Ak si šiel včas, paralel si po ukončení rozjazdu na udržanie rýchlosti ani nepoužíval (bývalý R506). Potom si skrútil na nulu a brzdil do stanice.
No čo už na tom bolo nehospodárne??
Tri dôležité fakty:
1)Bobiny mali relatívne nízky výkon, preto hospodárne stupne mali neuveriteľne široký rozsah použitia
2)bobiny nemali trvalo zaťažiteľné odpory, nemohlo to fíru zvádzať k pohodlnosti, akú si dovolia na gorile alebo dvojičke
3) Jazdné časy boli pomerne voľné a bobiny nemali ARR.
Čo sa týka posunu, tam sa poddávam. Odporovky sú tam viac menej katastrofa.
Na väčšine staničných záloh sme ale nasadzovali diesele. Žehličky sú výsadou iba troch najväčších staníc nášho severného ťahu, tam národnohospodárske škody ich používaním nevzniknú.
Prečo zanikajú staré účelné veci a neustále vymýšľame niečo nové?
Pretože človek je tvor maximálne lenivý a pohodlný. Navyše na úkor, alebo vďaka úzkej skupinke neustále múdrejších špecialistov, ktorí nám svoje výdobytky prinášajú doslova na tácke, postupne degeneruje celé ľudstvo.
Hoc len na takej bobine, musel si vedieť, musel si mať v prvom rade cit. Cit k stroju, k traťovým pomerom. O parach, ani nehovorím. Do peršinga však už môžeš posadiť, prepytujem, každého idiota, ktorý dokáže stlačiť tlačidlo ARR.
Viac k tomu Ti ale môže 362.002 napísať.
Ešte k tým 99,3 %. To je tých stratených 24 kW pri hornej stovke na polovodičových prvkoch vztiahnutých k trvalému výkonu. Pozor ešte ale na tlmivky, kondíky... Neradoval by som sa tak potom.
Z regulácií v nule vykrokuješ na hospodárny stupeň, chvíľku na ňom zotrváš a zas točíš volant a krokuješ dole? To sa ako vážne pýtam. Lebo ak je to tak, v takej situácií by stýkačová diskotéka odporov bola mimoriadne... eee, nehospodárna.
No takto. V prvom rade si uvedom, čo vlak vlastne je. Vlak so svojou hybnosťou nie je auto. (to len preto, že viem, že si chodil na autoškolu) Ak máš ísť trebárs do odbočky 40 km/h, ideš 35, vykrútiš koleso na sériu, nezrýchliš za 2 sekundy. Potom po chvíli skrútiš dole a gúľaš sa výbehom aj pol kilometra.
Prípad rýchlika s bobinkou: Čo najrýchlejšie si vykrútil na sériu (aj za cenu krátkodobého prúdového preťaženia) Nechal si prúd na sérii klesnúť, pritom si stále zrýchľoval, prisypal si tam zopár šuntov, (to si už mohol ísť aj zo 50) Potom si relatívne rýchlo prebehol cez 8 paralelných odporov a na paralel si vyšiel zas pod hodinovú rýchlosť (tzn. menej ako 60). Dva-tri kilometre si sa rozbiehal, dosiahol si 95 km/h, skrútil si na sériu, pridžubal tam zo 2 - 3 šunty, pozvoľna si spomaľoval na 85-80 a zas si rupol paralel. Dávam do pozornosti, že perióda prechodov bola cca 5 km. Ak si šiel včas, paralel si po ukončení rozjazdu na udržanie rýchlosti ani nepoužíval (bývalý R506). Potom si skrútil na nulu a brzdil do stanice.
No čo už na tom bolo nehospodárne??
Tri dôležité fakty:
1)Bobiny mali relatívne nízky výkon, preto hospodárne stupne mali neuveriteľne široký rozsah použitia
2)bobiny nemali trvalo zaťažiteľné odpory, nemohlo to fíru zvádzať k pohodlnosti, akú si dovolia na gorile alebo dvojičke
3) Jazdné časy boli pomerne voľné a bobiny nemali ARR.
Čo sa týka posunu, tam sa poddávam. Odporovky sú tam viac menej katastrofa.
Na väčšine staničných záloh sme ale nasadzovali diesele. Žehličky sú výsadou iba troch najväčších staníc nášho severného ťahu, tam národnohospodárske škody ich používaním nevzniknú.
Prečo zanikajú staré účelné veci a neustále vymýšľame niečo nové?
Pretože človek je tvor maximálne lenivý a pohodlný. Navyše na úkor, alebo vďaka úzkej skupinke neustále múdrejších špecialistov, ktorí nám svoje výdobytky prinášajú doslova na tácke, postupne degeneruje celé ľudstvo.
Hoc len na takej bobine, musel si vedieť, musel si mať v prvom rade cit. Cit k stroju, k traťovým pomerom. O parach, ani nehovorím. Do peršinga však už môžeš posadiť, prepytujem, každého idiota, ktorý dokáže stlačiť tlačidlo ARR.
Viac k tomu Ti ale môže 362.002 napísať.
Ešte k tým 99,3 %. To je tých stratených 24 kW pri hornej stovke na polovodičových prvkoch vztiahnutých k trvalému výkonu. Pozor ešte ale na tlmivky, kondíky... Neradoval by som sa tak potom.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/120864/
Ešte chcem doplniť, že pantograf r. 460 (ex EM 488.0) má pom. pohohy asynchrónne trojfázové, napájané z už spomenutého rotačného meniča. Ak vývoj striedača bol opozdený, pohon bol zvolený hlavne pre unifikáciu s radom 560 (vtedy SM 488.0).
A chcem sa spýtať, mohol by mi niekto vysvetliť princíp transfuktorovej regulácie a prípad použitia (okrem jednotky 560.001/002 neskôr prebudovanej na tyristorovú)?
A chcem sa spýtať, mohol by mi niekto vysvetliť princíp transfuktorovej regulácie a prípad použitia (okrem jednotky 560.001/002 neskôr prebudovanej na tyristorovú)?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/120797/
AD hugo: áno aj, ale hlavnou príčinou bol hlavne omeškaný vývoj tyristorových meničov pre 3 kV zelenej šťavy. Typický príklad - panťáky radu 460 mali tiež mať z výroby tyristorovú výzbroj, no vývoj nebol ukončený a preto dostali dočasné (v skutočnosti trvalé) odporové provizórium a motorgenerátor napájajúci pomocné pohony. 4 tlapáky v jednom vozni zapojené trvalo do série sú napájané z rozjazdového fechr. odporníka so 16 odp. stupňami, po nich nasledujú 4 šunty. Toto usporiadanie je typický príklad nehospodárnosti, lebo jednotka idúca na vrbáku sa len rozbieha fénujúc okolie a na šunte šlape len veľmi málo. Avšak udivili ma tr. vlastnosti, najmä dynamika jazdy...
Tento prípad jasne ukazuje nevýhodu odp. regulácie, ktorej výhody nám už popísali kolegovia.
Tento prípad jasne ukazuje nevýhodu odp. regulácie, ktorej výhody nám už popísali kolegovia.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/120792/
362.001: Fajn, o technológií jazdy na starých odporofkách nemám páru. Koniec koncov, v červenodrátových končinách sú to exotické stroje.
A ak máš pomalú jazdu, alebo nastane situácia, že jazda na hospodárnom stupni by Ti udelila vyššiu rýchlosť než potrebuješ, potom čo? Z regulácií v nule vykrokuješ na hospodárny stupeň, chvíľku na ňom zotrváš a zas točíš volant a krokuješ dole? To sa ako vážne pýtam. Lebo ak je to tak, v takej situácií by stýkačová diskotéka odporov bola mimoriadne... eee, nehospodárna.
Tak snáď sa u Vás na prvogeneračných strojoch jazdí tak, že vykvaltuješ z nuly na hospodárny stupeň a trvalo fachčíš na ňom, neprepínaš medzi nulou a hospodárnou sériou, resp. hospodárnou sériou a hospodárnym sério-paralelom, lebo potom by som sa musel vážne prikloniť k tým pulzujúcim tyristoroidom
Btw, a čo ten posun? Aj na ten sa používali prvogeneračné stroje?
Ono avšak i mimo tejto debaty, ak sa na to pozriem komplexne, v celkovej rovnici nasadenia rušňov rozličných etáp technologického vývoja bude hrať prím asi viac faktorov než len účinnosť.
Asi sú dôvody, prečo sa stiahli z bežnej prevádzky parné stroje.
Asi sú dôvody, prečo sa zavádzajú stroje so striedačom a asynchrónnym pohonom, napriek faktu, že striedač musí striedačovať počas celej regulácie jazdy a teda dochádza konštantne k určitým komutačným stratám.
PS: Ja nespochybňujem Tvoje výpočty, to zas tak neber. Len si chcem overiť, či Ti fakt vyšlo, že účinnosť regulácie na hornej stofke Pulzu je 99,3%. Lebo mne sa ten údaj sakramentsky páči.
A ak máš pomalú jazdu, alebo nastane situácia, že jazda na hospodárnom stupni by Ti udelila vyššiu rýchlosť než potrebuješ, potom čo? Z regulácií v nule vykrokuješ na hospodárny stupeň, chvíľku na ňom zotrváš a zas točíš volant a krokuješ dole? To sa ako vážne pýtam. Lebo ak je to tak, v takej situácií by stýkačová diskotéka odporov bola mimoriadne... eee, nehospodárna.
Tak snáď sa u Vás na prvogeneračných strojoch jazdí tak, že vykvaltuješ z nuly na hospodárny stupeň a trvalo fachčíš na ňom, neprepínaš medzi nulou a hospodárnou sériou, resp. hospodárnou sériou a hospodárnym sério-paralelom, lebo potom by som sa musel vážne prikloniť k tým pulzujúcim tyristoroidom
Btw, a čo ten posun? Aj na ten sa používali prvogeneračné stroje?
Ono avšak i mimo tejto debaty, ak sa na to pozriem komplexne, v celkovej rovnici nasadenia rušňov rozličných etáp technologického vývoja bude hrať prím asi viac faktorov než len účinnosť.
Asi sú dôvody, prečo sa stiahli z bežnej prevádzky parné stroje.
Asi sú dôvody, prečo sa zavádzajú stroje so striedačom a asynchrónnym pohonom, napriek faktu, že striedač musí striedačovať počas celej regulácie jazdy a teda dochádza konštantne k určitým komutačným stratám.
PS: Ja nespochybňujem Tvoje výpočty, to zas tak neber. Len si chcem overiť, či Ti fakt vyšlo, že účinnosť regulácie na hornej stofke Pulzu je 99,3%. Lebo mne sa ten údaj sakramentsky páči.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/120567/
Matthias:
Ja myslím, že trvalá jazda na hospodárnom stupni je celoplošne, z hľadiska všetkých jazdných a posunovacích výkonov, skôr výnimkou než permanentným javom.
No to si veru veľmi zle myslíš. Aspoň na prvogeneračných mašinách. Tam ak ostaneš na odpore viac než niekoľko sekúnd, natavený odporový had sa Ti dotkne strechy a dokeroval si.
Skutočne teraz musím povedať, že o technológii jazdy na starých odporofkach nemáš paru. Tam sa jazdí takmer furt len_na_hospodárnych stupňoch! Dá sa to, uisťujem Ťa, až na zopár špecialnych prípadov.
Zabudni ale na špecialne prípady, ako trolejbus Tr14,15 alebo na električku T6. V budúcnosti sa bohužial budú vyrábať mašiny výlučne s nižšiou účinnosťou ako Peršingy.
Nespochybňuj moje výpočty a počkaj si na ďašie ohľadom GTO. Seriózne na tom pracujem.
Ak spomínaš návrat k parnej trakcii, nesmial by som sa tak.
Skús vysypať kopu uhlia pred parnú mašinu a rovnaku kopu pred elektráreň, jak ďaleko s tou elektrikou dôjdeš.
Ja myslím, že trvalá jazda na hospodárnom stupni je celoplošne, z hľadiska všetkých jazdných a posunovacích výkonov, skôr výnimkou než permanentným javom.
No to si veru veľmi zle myslíš. Aspoň na prvogeneračných mašinách. Tam ak ostaneš na odpore viac než niekoľko sekúnd, natavený odporový had sa Ti dotkne strechy a dokeroval si.
Skutočne teraz musím povedať, že o technológii jazdy na starých odporofkach nemáš paru. Tam sa jazdí takmer furt len_na_hospodárnych stupňoch! Dá sa to, uisťujem Ťa, až na zopár špecialnych prípadov.
Zabudni ale na špecialne prípady, ako trolejbus Tr14,15 alebo na električku T6. V budúcnosti sa bohužial budú vyrábať mašiny výlučne s nižšiou účinnosťou ako Peršingy.
Nespochybňuj moje výpočty a počkaj si na ďašie ohľadom GTO. Seriózne na tom pracujem.
Ak spomínaš návrat k parnej trakcii, nesmial by som sa tak.
Skús vysypať kopu uhlia pred parnú mašinu a rovnaku kopu pred elektráreň, jak ďaleko s tou elektrikou dôjdeš.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/120558/
362.001: "Otázkou je keby boly rozjazdové odpory nahradené meničom a hospodárne stupne by boli zachované, a dodržiavalo by sa : rýchly rozbeh- hospodárny stupeň tak tam vykurovadlo nemá šancu"
Ináč, takto to majú zapojené trolejbusy s pulzákom a jednosmerným pohonom, impulzne sa vyreguluje výkon na motoroch, potom tyristor ostane permanentne otvorený (alebo sa menič premostí, neviem) a motor sa pripojí priamo na sieť.
K veľkej štreke: musím zopakovať svoje nezodpovedané otázky z fóra 362/363: koľko krát máš v prevádzke možnosť dynamického rozjazdu a trvalej jazdy na hospodárnom stupni tak, aby si dodržal jazdné doby? Stále budeš jazdiť s vyradenými odpormi? Hej? A čo na osobáčiku, čo stojí pri každej vŕbe? Čo na posune?
Ja myslím, že trvalá jazda na hospodárnom stupni je celoplošne, z hľadiska všetkých jazdných a posunovacích výkonov, skôr výnimkou než permanentným javom.
Z toho titulu mi príde porovnávať straty na meničoch Esa s hospodárnym stupňom vyhrievačov scestné.
"...Nemysli si, že keď použiješ jeden vypínateľný prvok, tak nemusíš použiť vyhladzovacie tlmivky, práve naopak musíš a to je ten kameň úrazu. 74,5 kW Ti teda zostáva nemenné, a tých cca 30kW na polovodičoch môžeš zredukovať o 30% maximálne (nemám prepočítané ale viac to nebude). Čiže celkové straty ti klesnú na 90kW. Fantázia, zlepšili sme účinnosť o 1-2 percentá."
No, 1-2 percentá sú lepšie ako nič
Zvlášť, keď mi svojho času Tomáš posielal výpočty účinnosti veľkých Pulzov v súčasnej konfigurácií, kde na vrchnej stovke, čo je frekvencia na ktorej sa jazdí trvalým trakčným výkonom, figurovali čísla účinnosti na hodnote 99,3 %. To sa mi až nezdalo, rozmýšľam čo som zle pochopil
Na tristofke počas rozjazdu účinnosť regulácie 96-99,1 %?
A to je nepriaznivý stav? V porovnaní s účinnosťou rozjazdu odporoffky? Teraz buď som dačo nepochopil ja, alebo sa pri ťukaní do písmenok pomýlil Tomáš, bo neverím, že by protestoval proti účinnosti 99,3 % v trvalom trakčnom výkone.
630W na zatváranie, 140 W na otváranie GTO prvku - tak neviem, čo mám na to povedať? Je to elektrická mašina, všetko papá nejaké watty. Kaloriferom počnúc až ventilmi odpojovača jednosmerného systému končiac.
Privádzať v sekvencií 100x za sekundu 140W+630W na reguláciu tyristora síce je istá užieračská nectnosť, ale je vyvážená výhodami jednoprvkového meniča, bez zhasínacích komutačných obvodov. Možno je vyvážená práve tými jedno-dvomi percentami zlepšenia účinnosti, ktoré zahadzuješ do koša?
Ten IGCT tyristor som spomínal kvôli tomu, že je to údajne nadmerne tvrdo komutovaný GTO prvok. Na rozdiel od GTO šak vraj má významne skrátenú vypínaciu dobu, tým odpadajú problémy s filamentáciou, nemá obmedzenú strmosť nárastu blokovacieho napätia, čiže ako čítam, disponuje lepšími dynamickými vlastnosťami, nepotrebuje odľahčujúcu sieť a pri rýchlom vypínaní sú zmenšené vypínacie straty. Ovšem v živote som ho nedržal v ruke a nevykonával som na ňom merania. Len replikujem text zo skrípt pre štátnice z elektrotechniky (čím chcem akože neznačiť, že som sa neinšpiroval zrovna katalógom výrobcu
)
Ja si nemyslím, že vykurovadlá majú navrch.
Myslím, že vykurovadlá patria do minulosti 19/20 storočia a tam by sme ich mali nechať odpočívať, so všetkými zaslúženými vavrínmi za kusisko poriadnej roboty, ktorú na štreke odviedli. Btw, nechcete vrátiť do trvalej prevádzky parné stroje?
Ináč, takto to majú zapojené trolejbusy s pulzákom a jednosmerným pohonom, impulzne sa vyreguluje výkon na motoroch, potom tyristor ostane permanentne otvorený (alebo sa menič premostí, neviem) a motor sa pripojí priamo na sieť.
K veľkej štreke: musím zopakovať svoje nezodpovedané otázky z fóra 362/363: koľko krát máš v prevádzke možnosť dynamického rozjazdu a trvalej jazdy na hospodárnom stupni tak, aby si dodržal jazdné doby? Stále budeš jazdiť s vyradenými odpormi? Hej? A čo na osobáčiku, čo stojí pri každej vŕbe? Čo na posune?
Ja myslím, že trvalá jazda na hospodárnom stupni je celoplošne, z hľadiska všetkých jazdných a posunovacích výkonov, skôr výnimkou než permanentným javom.
Z toho titulu mi príde porovnávať straty na meničoch Esa s hospodárnym stupňom vyhrievačov scestné.
"...Nemysli si, že keď použiješ jeden vypínateľný prvok, tak nemusíš použiť vyhladzovacie tlmivky, práve naopak musíš a to je ten kameň úrazu. 74,5 kW Ti teda zostáva nemenné, a tých cca 30kW na polovodičoch môžeš zredukovať o 30% maximálne (nemám prepočítané ale viac to nebude). Čiže celkové straty ti klesnú na 90kW. Fantázia, zlepšili sme účinnosť o 1-2 percentá."
No, 1-2 percentá sú lepšie ako nič
Zvlášť, keď mi svojho času Tomáš posielal výpočty účinnosti veľkých Pulzov v súčasnej konfigurácií, kde na vrchnej stovke, čo je frekvencia na ktorej sa jazdí trvalým trakčným výkonom, figurovali čísla účinnosti na hodnote 99,3 %. To sa mi až nezdalo, rozmýšľam čo som zle pochopil
Na tristofke počas rozjazdu účinnosť regulácie 96-99,1 %?
A to je nepriaznivý stav? V porovnaní s účinnosťou rozjazdu odporoffky? Teraz buď som dačo nepochopil ja, alebo sa pri ťukaní do písmenok pomýlil Tomáš, bo neverím, že by protestoval proti účinnosti 99,3 % v trvalom trakčnom výkone.
630W na zatváranie, 140 W na otváranie GTO prvku - tak neviem, čo mám na to povedať? Je to elektrická mašina, všetko papá nejaké watty. Kaloriferom počnúc až ventilmi odpojovača jednosmerného systému končiac.
Privádzať v sekvencií 100x za sekundu 140W+630W na reguláciu tyristora síce je istá užieračská nectnosť, ale je vyvážená výhodami jednoprvkového meniča, bez zhasínacích komutačných obvodov. Možno je vyvážená práve tými jedno-dvomi percentami zlepšenia účinnosti, ktoré zahadzuješ do koša?
Ten IGCT tyristor som spomínal kvôli tomu, že je to údajne nadmerne tvrdo komutovaný GTO prvok. Na rozdiel od GTO šak vraj má významne skrátenú vypínaciu dobu, tým odpadajú problémy s filamentáciou, nemá obmedzenú strmosť nárastu blokovacieho napätia, čiže ako čítam, disponuje lepšími dynamickými vlastnosťami, nepotrebuje odľahčujúcu sieť a pri rýchlom vypínaní sú zmenšené vypínacie straty. Ovšem v živote som ho nedržal v ruke a nevykonával som na ňom merania. Len replikujem text zo skrípt pre štátnice z elektrotechniky (čím chcem akože neznačiť, že som sa neinšpiroval zrovna katalógom výrobcu
)Ja si nemyslím, že vykurovadlá majú navrch.
Myslím, že vykurovadlá patria do minulosti 19/20 storočia a tam by sme ich mali nechať odpočívať, so všetkými zaslúženými vavrínmi za kusisko poriadnej roboty, ktorú na štreke odviedli. Btw, nechcete vrátiť do trvalej prevádzky parné stroje?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/120553/
Matthias: Tvoj vytuningovaný Pulz Delta síce olahčel o komutačné tlmivky, ale tie Tomáš nezahrnul do výpočtu. Tak isto si nemysli, že sa straty, napríklad GTO a IGBT, budú držať proklate nízko u zeme. V zásade tým prvkom preteká ten istý prúd a zatiaľ sa aj GTO aj IGBT vyrábajú z toho istého materiálu ako RCT, pokiaľ viem 
Nemysli si, že keď použiješ jeden vypínateľný prvok, tak nemusíš použiť vyhladzovacie tlmivky, práve naopak musíš a to je ten kameň úrazu. 74,5 kW Ti teda zostáva nemenné, a tých cca 30kW na polovodičoch môžeš zredukovať o 30% maximálne (nemám prepočítané ale viac to nebude). Čiže celkové straty ti klesnú na 90kW. Fantázia, zlepšili sme účinnosť o 1-2 percentá. Lenže je tu ešte nezanedbateľný fakt, že nejaký výkon je potrebný aj na ovládanie GTO (u toho Tomášovho FG... je potrebný prúd na zatvorenie 200A a priemerná spotreba na zatváranie 630W , 140 W otváranie) cak-cak a kilovatíky naskakujú.
To len tak na okraj...
Otázkou je keby boly rozjazdové odpory nahradené meničom a hospodárne stupne by boli zachované, a dodržiavalo by sa : rýchly rozbeh- hospodárny stupeň tak tam vykurovadlo nemá šancu, ale keď stále bzučí (len kôli meraniu prúdu na ESÁch
), potom má vykurovadlo s hospodárnymi stupňami navrch. Lenže hospodárne stupne žiadna pulzula nemá a preto majú navrch vykurovadlá 
Nemysli si, že keď použiješ jeden vypínateľný prvok, tak nemusíš použiť vyhladzovacie tlmivky, práve naopak musíš a to je ten kameň úrazu. 74,5 kW Ti teda zostáva nemenné, a tých cca 30kW na polovodičoch môžeš zredukovať o 30% maximálne (nemám prepočítané ale viac to nebude). Čiže celkové straty ti klesnú na 90kW. Fantázia, zlepšili sme účinnosť o 1-2 percentá. Lenže je tu ešte nezanedbateľný fakt, že nejaký výkon je potrebný aj na ovládanie GTO (u toho Tomášovho FG... je potrebný prúd na zatvorenie 200A a priemerná spotreba na zatváranie 630W , 140 W otváranie) cak-cak a kilovatíky naskakujú.
To len tak na okraj...
Otázkou je keby boly rozjazdové odpory nahradené meničom a hospodárne stupne by boli zachované, a dodržiavalo by sa : rýchly rozbeh- hospodárny stupeň tak tam vykurovadlo nemá šancu, ale keď stále bzučí (len kôli meraniu prúdu na ESÁch
), potom má vykurovadlo s hospodárnymi stupňami navrch. Lenže hospodárne stupne žiadna pulzula nemá a preto majú navrch vykurovadlá
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/120332/
362.001: Ako, ja som laik a od projektových výpočtov mám na míle až kilometre ďaleko. Ale sa mi to nejak nezdá, v 21. storočí nám podsúvať odporofky ako vcelku fajné, hospodárne mašinky.
Črevá jednosmerných vykurovadiel síce nepoznám, čiže jediné o čo sa môžem oprieť je obojživelný Orangutan tripäťnula. A ten vajatá na pomocných pohonoch tak, že pred každým sériovým motorom vetráku či kompresoru je taktiež tlmivka, hoc parametre jej indukčnosti a rezistivity som nikdy neskúmal.
No a je tam permanentne zaradený znižujúci odpor, ktorý asi zrovna 3x hospodárny výkon podávať nebude. (neprepočítaval som to, ale istej podozrivej predtuche sa nejak neviem vyhnúť)
Navyše keď píšeš o Esíčkach, tie predstavujú určité prechodové vývojové štádium pulznej regulácie - z 80tých rokov, v Tuzemských pomeroch.
Som zvedavý, čo by si vypočítal, keby som pred Teba postavil "vytuningovaný" Pulz Delta, ktorý by však namiesto ôsmich tyristorov tvoriací hlavný tyristor, ôsmich antiparalelne radených diód k nemu, ôsmich tyristorov tvoriacích vypínací tyristor, ôsmich antiparalelne radených diód k nemu, zhasínacích obvodov pozostávajúcich z komutačnej tlmivky a komutačných sériovo-paralelne radených kondenzátorov obsahoval len jeden, jediný výkonný jednoprvkový IGCT tyristor.
Bohvie, ako by vyšlo porovnávanie s nejakou odporníkovou rakaňou potom.
Také by si mohol prepočítať. Lebo mám pocit, že Ty na základe obstarožnejších pulzných meničov nejakého Esa zovšeobecňuješ celú pulznú reguláciu ako takú a porovnávaš ju s dačím, čo je záhodno v menej výkonnej forme používať skôr pre sušenie mokrých vlasov než trakčný pohon.
Môj skromný názor.
Črevá jednosmerných vykurovadiel síce nepoznám, čiže jediné o čo sa môžem oprieť je obojživelný Orangutan tripäťnula. A ten vajatá na pomocných pohonoch tak, že pred každým sériovým motorom vetráku či kompresoru je taktiež tlmivka, hoc parametre jej indukčnosti a rezistivity som nikdy neskúmal.
No a je tam permanentne zaradený znižujúci odpor, ktorý asi zrovna 3x hospodárny výkon podávať nebude. (neprepočítaval som to, ale istej podozrivej predtuche sa nejak neviem vyhnúť
)Navyše keď píšeš o Esíčkach, tie predstavujú určité prechodové vývojové štádium pulznej regulácie - z 80tých rokov, v Tuzemských pomeroch.
Som zvedavý, čo by si vypočítal, keby som pred Teba postavil "vytuningovaný" Pulz Delta, ktorý by však namiesto ôsmich tyristorov tvoriací hlavný tyristor, ôsmich antiparalelne radených diód k nemu, ôsmich tyristorov tvoriacích vypínací tyristor, ôsmich antiparalelne radených diód k nemu, zhasínacích obvodov pozostávajúcich z komutačnej tlmivky a komutačných sériovo-paralelne radených kondenzátorov obsahoval len jeden, jediný výkonný jednoprvkový IGCT tyristor.
Bohvie, ako by vyšlo porovnávanie s nejakou odporníkovou rakaňou potom.
Také by si mohol prepočítať. Lebo mám pocit, že Ty na základe obstarožnejších pulzných meničov nejakého Esa zovšeobecňuješ celú pulznú reguláciu ako takú a porovnávaš ju s dačím, čo je záhodno v menej výkonnej forme používať skôr pre sušenie mokrých vlasov než trakčný pohon. Môj skromný názor.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/120284/
pipo: No hej, len do projektu nemôžem napísať, že údaj som opísal z elektromera. A potom postaviť za drahé milióny novú meničovú výzbroj, vyskúšať, zas údaj opísať z elektromera a uškrnúť sa pri odovzdávaní správy: "rekonštruovaný rušeň má o xyz kW väčšie straty ako stroj s pôvodnou meničovou výzbrojou".
Inak keď už spomínaš elektromery, len nech čím skôr to GPRS namontujú do mašín. A to budú ešte len okále vyvalovať, keď porovnajú spotrebu trebárs 183 vs.363 na nákladnom vlaku v úseku Púchov - Žilina. (za predpokladu, že bude ešte zelený)
Inak len tak na okraj, peršing má pri plnom výkone straty v prvkoch meničov 32kW, ale to sa len podrž, čo zhltnú také tlmivky: Filtračná CLV 1280-2a má odpor vinutia 0,028 ohnmu, pri celkovom prúde 1280A sú straty, a teraz pozor, P=RxIxI=46kW!
Štvorica vyhladzovacích tlmiviek 1CLVH 360-2b pri odpore vinutia a prúde 360 A spapká 4xRxIxI=28,5kW! (tlmivky sú chladené 4 kubíkmi vzduchu za sekundu pri dovolenom oteplení 130 stupňov, to už o niečom hovorí, ak niekto neverí číslam)
Dnes som sa pokúšal zistiť odpor komutačných indukčností meničov a stratový činiteľ komutačného kondenzátora v Pulzoch, bohužiaľ, ani na obyčajnom, ani na 163 s RCTyristormi na štítku som tento údaj nenašiel. Ani v literatúre. Aj tu však počítam nejaké kilowatiky, Dokopy mi to vychádza už teraz vyše 100kW!
Plus ešte Batyr....
Iste, toto su maximálne straty, pri jazde konštantnou rýchlosťou budú o niečo nižšie, no aj tak si myslím, že peršing sa rakani v hospodárnosti nevyrovná.
Čo som počítal, už po 10 minútach jazdy bzučiacej tyristorky sa straty vyrovnajú tým, čo rakaňa spravila počas rozjazdu. Ak ide na hospodárnom stupni dlhšie, ako 10 minút, rakaňa v hospodárnosti vedie. A povedzme si úprimne, za 10 minút neprejde nákladny ani medzi 2 stanicami, takže aj keby išla v každej stanici rakaňa odbočkou, nie je na tom od peršingu horšie.
Postoj k rakaniam by malo Cargo prehodnotiť. Ja by som práve im dal svetlú budúcnosť.
Matthias: To bolo samozrejme aj pre Teba písané, aby si nežiarlil, inak vďaka za linky, keď už si v zábehu, skús mi ešte niečo aj na Batyr.
Inak keď už spomínaš elektromery, len nech čím skôr to GPRS namontujú do mašín. A to budú ešte len okále vyvalovať, keď porovnajú spotrebu trebárs 183 vs.363 na nákladnom vlaku v úseku Púchov - Žilina. (za predpokladu, že bude ešte zelený)
Inak len tak na okraj, peršing má pri plnom výkone straty v prvkoch meničov 32kW, ale to sa len podrž, čo zhltnú také tlmivky: Filtračná CLV 1280-2a má odpor vinutia 0,028 ohnmu, pri celkovom prúde 1280A sú straty, a teraz pozor, P=RxIxI=46kW!
Štvorica vyhladzovacích tlmiviek 1CLVH 360-2b pri odpore vinutia a prúde 360 A spapká 4xRxIxI=28,5kW! (tlmivky sú chladené 4 kubíkmi vzduchu za sekundu pri dovolenom oteplení 130 stupňov, to už o niečom hovorí, ak niekto neverí číslam)
Dnes som sa pokúšal zistiť odpor komutačných indukčností meničov a stratový činiteľ komutačného kondenzátora v Pulzoch, bohužiaľ, ani na obyčajnom, ani na 163 s RCTyristormi na štítku som tento údaj nenašiel. Ani v literatúre. Aj tu však počítam nejaké kilowatiky, Dokopy mi to vychádza už teraz vyše 100kW!
Plus ešte Batyr....
Iste, toto su maximálne straty, pri jazde konštantnou rýchlosťou budú o niečo nižšie, no aj tak si myslím, že peršing sa rakani v hospodárnosti nevyrovná.
Čo som počítal, už po 10 minútach jazdy bzučiacej tyristorky sa straty vyrovnajú tým, čo rakaňa spravila počas rozjazdu. Ak ide na hospodárnom stupni dlhšie, ako 10 minút, rakaňa v hospodárnosti vedie. A povedzme si úprimne, za 10 minút neprejde nákladny ani medzi 2 stanicami, takže aj keby išla v každej stanici rakaňa odbočkou, nie je na tom od peršingu horšie.
Postoj k rakaniam by malo Cargo prehodnotiť. Ja by som práve im dal svetlú budúcnosť.
Matthias: To bolo samozrejme aj pre Teba písané, aby si nežiarlil, inak vďaka za linky, keď už si v zábehu, skús mi ešte niečo aj na Batyr.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/120182/
Matthias:
Máš pravdu,alternatívne stykače enem korigujú napätie pri výkyvoch,myslel som to len ako kváziprepäťovka .
O tej prepäťovke niekde pred vstupom do troleja (transformačka,meniareň) iba polemizujem,ja neviem či tam je
.Ináč žasnem na čo všetko neprídeš,ty tie mašiny podľa schém snáď doma skladáš 
Máš pravdu,alternatívne stykače enem korigujú napätie pri výkyvoch,myslel som to len ako kváziprepäťovka
.O tej prepäťovke niekde pred vstupom do troleja (transformačka,meniareň) iba polemizujem,ja neviem či tam je
.Ináč žasnem na čo všetko neprídeš,ty tie mašiny podľa schém snáď doma skladáš
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/120092/
V klasickej prevadzke nie,ked dáš kontroler do nuly tak sa v elek.obvode rozpojí tzv. BG stykač pripájajúci budenie generátora a následne sa (je tam časové relé)odpoja aj linkové stykače pripájajúce ku generátoru trakčné motory,týmpádom je generátor kus točiaceho sa železa a medi vo funkcii zotrvačníka pre kľukovku motora
Snáď som na nič nezabudol