Koridory a vysokorychlostní tratě

tratovak

ze by to bol lavotocivy zavit na tej skrutke ??? (aspon sa mi tak zda, ze je lavotocivy, mozno je to iba opticky klam...)

Zádrhel nie je v katastrofálnom stave zvršku, ten je bohužiaľ na mnohých tratiach a to by som sem dal iné fotky. Je tam primcipiálna chyba, niečo, čo nenájdete v žiadnom vzorovom liste, predpise, norme...
Verím, že sem chodí aj nejaký užista
Inak onedlho sa tade preženie SUM a fšetko bude O.K.

Koľajnica je sputovaná, slabo viditeľná biela značka má byť zarovno s upevňovacou svorkou. Aj vrtule ten tlak povytiahol.

tuhe nepriame upevnenie??

6eby tam chýbala umelohmotná podložka?
Tá by tam síce byť mala, rovnako ako pružné kružky, ale to je celkom bežný jav.

nebude zrada v upevneni - kombinacii pevneho a tuheho??
No, podla mňa je tuhé a pevné jedno a to isté, ale niečo to s tým upevnením spoločné má. Aj keď to upevnenie samo o sebe je v poriadku.

6eby tam chýbala umelohmotná podložka?

nebude zrada v upevneni - kombinacii pevneho a tuheho??

to je označenie martinskej ocele a rok 1959.

je to na lokálke, max. rýchlosť 50 km/h. To "áčko" je tam z tohto pohľadu v poriadku. V tých mojich článkoch priamo odpoveď nie je, vodítkom by ale mohol byť jeden obrázok z prvej časti...

P.S.: snáď odpustite tento oftopik, ale o koridoroch momentálne netočíme a toto je fórum, ktoré má ku koľajám najbližšie

kolajnica M59?? Nejaky vzor pre zahranicie??

tratovak

zacitujem z Tvojho clanku "Železničný zvršok, 2. časť – koľaj"


Po roku 1918 bola na našich tratiach eliminácia sústav nevyhnutná z hľadiska údržby i výroby jednotlivých súčastí zvršku. ČSD sa rozhodli z existujúcich ďalej preferovať sústavy Xa a A. Tvar A, zavedený v roku 1903, bol určený pre trate s rýchlosťou do 100 km/h a nápravovým tlakom do 20 ton. Vzhľadom na rastúce požiadavky na kvalitu tratí bol v roku 1929 zavedený tvar T vyhovujúci rýchlosti 150 km/h a nápravovému tlaku 25 ton.

takze ta zrada bude asi v tom napravovom tlaku...

O tie nedotiahnuté vrtule vobec nejde, lahodka spočíva v niečom inom. Ak niekto príde na to, v čom je "zrada", ma u mňa smajlíka č.64

Asi bys neměl nosit foťák, ale "utahovák".

Síce to neni koridor, ale ...

ŽSR, 28.08.2009, Vyjadrenie pre: Kysucké noviny - Chcela by som od vás informáciu ohľadne rekonštrukcie na trati Čadca Žilina, alebo Čadca - Kysucké Nové Mesto?
Koľko etáp už bolo spravených, čo sa robí v súčasnosti, aké práce na ktorých úsekoch, čo všetko sa má robiť, koľko to stojí, kto to financuje a kedy rekonštrukcia skončí. Ešte by som chcela vedieť či sú aj nejaké výluky, ako je to s cestovným poriadkom, či sú obmedzené niektoré spoje a podobne.
Práce na uvedenom úseku trate prebiehajú v rámci stavby „ŽSR, Modernizácia trate Žilina – Krásno nad Kysucou“. Uvedená stavba pozostáva z piatich stavebných úsekov:
1. – traťový úsek Žilina – Kysucké Nové Mesto
2. – železničná stanica Kysucké Nové Mesto
3. – traťový úsek Kysucké Nové Mesto – Krásno nad Kysucou
4. – železničná stanica Krásno nad Kysucou
5. – železničná stanica Žilina, železničná stanica Čadca – úprava zabezpečovacieho zariadenia V rámci stavby sa celkovo modernizuje železničná infraštruktúra, koľaje, trakčné vedenie, oznamovacia a zabezpečovacia technika. Budujú sa protihlukové zábrany, nové nástupiská na zastávkach a staniciach, podchody pre cestujúcu verejnosť a podobne. Cieľom modernizácie je výrazné zlepšenie technických parametrov trate, zvýšenie bezpečnosti a pohodlia pre cestujúcu verejnosť.
V súčasnosti sa práce sústreďujú na stavebné úseky 3 a 4. V stanici Krásno nad Kysucou prebiehajú práce na koľaji č.2 a párnej skupine koľají, zahŕňajúce železničný spodok, zvršok, trakčné vedenie, zabezpečovacie zariadenie. Postupne sa budujú protihlukové steny, nové nástupiská, podchod pre cestujúcich. V medzistaničnom úseku Kysucké Nové Mesto – Krásno nad Kysucou sa začali prípravné práce na budovanie nového železničného telesa, realizujú sa preložky inžinierskych sietí, výruby drevín, taktiež sa pripravuje rekonštrukcia zastávky Ochodnica a Dunajov. Jednotlivé stavebné postupy sú viazané na nepretržité výluky. Tohto roku prebehla nepretržitá výluka koľaje č. 1 a to 3 úseky na stavebnom úseku 3 v celkovej dĺžke 1431 m a 1 úsek na stavebnom úseku 2 v dĺžke 218 m / 29.42009 – 2.6.2009/. V tomto období prebieha nepretržitá výluka koľ. č. 2 v celom stavebnom úseku 3 / 3.6.2009 – 3.9.2009/. Na rok 2009 je ešte plánovaná nepretržitá výluka na zabezpečenie stavebných postupov v rámci stavebného úseku č. 3 na celom rozsahu koľaji č. 1 / 3.9.2009 – 25.11.2009 /. Celkovo bude výluková činnosť v tomto roku ukončená v mesiaci november. Postupnosť jednotlivých výluk korešponduje s požiadavkou na plynulé zabezpečenie dopravy počas realizácie prác.
Stavba „ŽSR, Modernizácia trate Žilina – Krásno nad Kysucou“ je realizovaná v spolupráci s Európskou úniou v rámci Operačného programu Doprava 2007-2013 schváleného Európskou komisiou 13. 9. 2007. Náklady na realizáciu stavby predstavujú 154 mil. EUR bez DPH. K dnešnému dňu je na stavbe prestavaných cca 35 mil. EUR bez DPH.

Stavba počítá se zvýšením rychlosti na 160 km/h.

Na trati 170 Praha – Plzeň – Cheb jsou nepřehlédnutelné práce na modernizaci 3. koridoru jak v úseku Planá u Mariánských Lázní –Cheb, tak i mezi Berounem a Rokycany. Projekt se oficiálně jmenuje Optimalizace trati Beroun–Zbiroh a byl zahájen už loni 1. října. Dokončení celé stavby SŽDC plánuje na 31. červenec 2011. Úsek mezi Zbirohem a Rokycany modernizuje sdružení firem pod vedením společnosti Skanska. Celková hodnota zakázky je 4,1 miliardy korun. Nejnákladnější částí stavby bude modernizace kolejiště a nástupišť na rokycanském nádraží. Na celém úseku byse
měla maximální rychlost vlaků zvýšit ze současných 100 kilometrů na 160 kilometrů za hodinu. Na financování projektu se podílí EU prostřednictvím Operačního programu Doprava.

(Železničář)

Stavba Optimalizace trati Benešov u Prahy - Strančice je jednou z částí modernizace IV. tranzitního železničního koridoru, který zahrnuje úsek železniční trati ze státní hranice se SRN, přes Prahu a Tábor do Českých Budějovic a dále na státní hranici s Rakouskem.

Celý článek: http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/optimalizace-trati-benesov-u-prahy-strancice/

Vlaky pojedou v převážné části trati dvousetkilometrovou rychlostí

Zcela jinou tvář v budoucnu dostane železniční trať mezi Přerovem a Brnem. Zatímco dnes tudy vlaky jezdí jen po jedné koleji rychlostí nanejvýš 90 kilometrů za hodinu, v budoucnumá být úsek jedním z prvních, po kterém se vlaky budou prohánět rychleji, než je současná stošedesátka. Jako první přijde na řadu obnova trati mezi Blažovicemi u Brna a Nezamyslicemi na Vyškovsku. Téměř čtyřicetikilometrový úsek bude veden z větší části jinou trasou, než vlaky jezdí dnes. Vyžádá si to mimo jiné stavbu čtyř tunelů.
„Stavba je v současné době před zahájením realizace přípravné dokumentace. Vše však pravděpodobně nezačne dříve než v roce 2012,„ uvedl Pavel Halla, mluvčí Správy železniční a dopravní cesty.
Otázce zvyšování rychlostí na tratích v České republice se věnuje ministerstvo dopravy. To se zároveň zabývá problémem, jak vyřešit dopravní obslužnost menších měst na trase. Není totiž technicky možné, aby vlaky zastavovaly v takové rychlosti ve všech dosavadních zastávkách. Rekonstrukce si vyžádá i nové staniční zabezpečovací zařízení třetí kategorie, elektricky vyhřívané výhybky a řadu vyjednávání. Rychlostní koridor má totiž vést po mimodrážních pozemcích, s jejichž odkupem mohou nastat problémy. Jakmile bude stavba zahájena, železničáři udělají maximum pro to, aby dopravní tepna napříč Moravou zůstala po celou dobu zachována. „Přesto se zvažují i výluky. Přeprava bude zajištěna náhradní autobusovou dopravou. Nákladní vlaky budou muset jezdit jinudy,„ popsal Halla.
České dráhy jsou podle vlastních slov připraveny na rychlejší provoz prakticky ihned. „Již nyní disponujeme vozidly, která jedou 200 kilometrů za hodinou. Jde o to, že jsou stavěna tuto rychlost, ale jsou schválena jen na stošedesátku, protože vyšší rychlost nyní nikde v České republice nevyužijí,„ informoval Petr Šťáhlavský z tiskového oddělení Českých drah.
Dráhy mají k dispozici sedm rychlovlaků Pendolino a mohou využívat rakouské lokomotivy Taurus. Ty dosahují rychlosti až 230 kilometrů v hodině. I řada osobních vozů může po kolejích jezdit rychleji, než mohou nyní využít. V současné době navíc probíhá dodávka dvaceti kusů zbrusu nových lokomotiv Škoda 380, které jsou stavěny na dvousetkilometrovou rychlost.
Na Přerovsku je nyní prioritou číslo jedna revitalizace železničního uzlu a prostor stanice. Ta začne letos v září a pokračovat bude do roku 2012, kdy železničáři zahájí stavbu vysokorychlostní tratě do Brna.
Prvním otevřeným rychlostním úsekem bude s největší pravděpodobností trať z Prahy do Berouna. V plánu je rychlost až 260 kilometrů za hodinu.

(Přerovský deník)

a koľkokrát cúval na trati...

"L" znamená právě tu tlumivku mezi usměrňovači .
(někteří autoři to popisují bez toho L, to je pak samotné trafo, s L je to popis celého trafousměrňovacího agregátu)

Laci: hledal jsem na Wiki i Seznamu a žádný obrázek jsem nenašel. "Pěkný" článek je na
www.cdrail.cz/VTS/CLANKY/1409.pdf
grafů moc, ale schéma není :-(. (S panem autorem jsem se osobně znal a bylo to s ním občas opravdu těžké...)
Pan Gůgl nabídl tohle
www.railvolution.net/czechraildays/craildays3/seminare/zi_15.pdf
schéma tam je, ale jen blokové (trafo malované jako dvě kolečka a ne jako cívky).

Prostě zopakuji - trafo má 2 třífázové sekundáry, jeden zapojený do Y a druhý do trojúhelníka. Každý je samostatně (6-pulsně) usměrněn a protože vzájemný fázový posun mezi sekundáry je 30° el, zatímco mezi vrcholy 6-pulsního usměrnění je fázový posun 60° el, tak po spojení obou usměrněných napětí (přes tlumivku) se vrcholy jednoho průběhu dostanou do propadů druhého průběhu a naopak, čili se dosáhne celkem 12 vrcholů na 1 periodu. Mluvíme pak o 12-pulsním usměrnění.
Zkuste si to namalovat či podívat se do nějaké učebnice o měnírnách.
Nebo to zkusím do zítřka načmárat sám.