Koridory a vysokorychlostní tratě

362.001: Tak nejak, silnoprúdové a energetické vychytávky mi osobne v podstate nič nehovoria (len, že hnedé/čierne je fáza a tej sa neradno chytať, bo kope, a nejaké principiálne základy snáď tiež zvládne), len som si chcel overiť, že na 3kV sa naozaj usmerňuje zo všetkých troch fáz naraz a teda tam nie sú ony problémy s asymetricitou. Za vysvetlenie ďakujem a ďalej prenechám odborne zdatnejším.

tratovak: ETCS má s následnými medzidobiami len toľko, že môže "vynútiť" po obsluhe umiestnením svojich prvkov posielať vlaky (približne, ono to neni myslené, že na knop presne) v takých intervaloch, aby tú energetiku nezvalili. Až budú všade elektromery, môže sa začať riešiť, koľko je vlastne tej elektriky spotrebované, kde je dízel a jak to všetko sedí, a môžu sa vlaky posielať na knop presne po takých intervaloch, koľko dovolí aktuálny stav v rozvodnej sieti. Ale to je hudba budúcnosti. Ešte raz tie intervaly sú približné, a keby sa v každom z nich naraz rozbiehal nákladný vlak, asi by to buchlo tak či tak, len koľkokrát taká situácia nastane.

Obdobne s tým AB vs. AH, chcelo by to tu nejakého rušňovodiča s väčšou praxou na koridore, ktorý by povedal, koľkokrát za posledný rok, dva išiel proti stoj na AB a na AH.

Aleš_Liesk.:
A mna by zaujimalo cele to ... 12-pulsního usměrnění (zapojení Yy0Ld1) ... . Dalo by sa k tomu nieco blizsie, resp. nejaky slusny link? Vdaka!

Aleš_Liesk.:
vaše schéma usměrnění je pouze velmi principiální, v trakci se užívá 12-pulsního usměrnění (zapojení Yy0Ld1) - tj. 2 trojice sekundárů, jedna zapojená do Y a druhá do trojúhelníka, které mají vzájemný fázový posun 30°el (1 hodina) a ty jsou po 6-pulsním usměrnění spojené přes vyrovnávací tlemiffku.
Vďaka za upozornenie. Kolega J0HnZ, čoby zainteresovaný laik, zjavne potreboval iba principiálne vysvetliť trojfázový usmerňovač. To čo píšete, je síce takmer pravda, ale ak školák potrebuje poznať princíp výhybky, nebudem mu do hlavy tĺcť spletité zhlavie žst. Londýn Waterloo.
Ak by požiadal vysvetliť celú silovú elektrickú schému meniarne vrátane 22 kV rozvodne, s ohľadom na odborné zameranie by som nemal mať s tým veľký problém.

PS: čo znamená v Yy0Ld1 to L?

Jinak na resetování PN se osvědčuje vhodně zdeformovaná lopatka na uhlí

Vďaka za tip ... idem rovno do dopravy...

A aký má ETCS súvis s elektrickým medzidobím?
Ja len, že bude paráda sa terigať napr. s kolajovými poliami, MUVkou abo niečím podobným, čo elektriku vobec nepotrebuje a viac ako 30-40 km/h to nedá...
Priepustniosti trate pomože ak sú kratšie oddiely aj koli skoršej výprave vlakov po predbehnutí. A pri ľahkých vlakoch by to elektrika mohla zvládnuť. Preto si myslím, že kludne mohli byť AH od seba 2 km a vzájomne si robiť predzvesti. Alebo teda AB s oddielmi 2 km a PO. Lenžo to by niekto potom mohol mať problém, že nemože cúvať...

JohnZ: na jednání chodí zatím stále týž výrobce, tak předpokládám, že to případně dodá on. Jinak já jsem přes mobilku a stacionárku beru jen tak na okraj, že na druhém konci vlny GSM-R něco (možná) je...

362.001: vaše schéma usměrnění je pouze velmi principiální, v trakci se užívá 12-pulsního usměrnění (zapojení Yy0Ld1) - tj. 2 trojice sekundárů, jedna zapojená do Y a druhá do trojúhelníka, které mají vzájemný fázový posun 30°el (1 hodina) a ty jsou po 6-pulsním usměrnění spojené přes vyrovnávací tlemiffku.

tratovak: el. mezidobí se udává pro typ vlaku, tak určitě je rozdíl mezi Os a Pn. Jestli je tam i nějaká "váhová kategorie" nevím.
Při výmění kolejnicových polí s PN (pojížďky dvojcestného bagru) se prostě kus kolejnice s PN vyřízl a pohodil bokem a ESA byla spokojená (na odmontování PN od kolejnice by ještě přišla, ale na vyříznutí už nepřijde). Jinak na resetování PN se osvědčuje vhodně zdeformovaná lopatka na uhlí (na co všecko český človíček nepřijde, jen aby si ulehčil práci... )

http://www.youtube.com/watch?v=RO8aa9PGxvU

tratovak: Zaklad je tych 120km/h. Viac bude chodit len zopar vlakov, ktore to zrejme nejako moc nenaburaju. O tom, ze nad 120km/h sa nebude jazdit len na AHr ale na ETCS, ani nehovoriac.

Na ny? A čo tam mamateje a podvozky vz 53/77. Dvojcestné bagre, to je lahodka Reset je na 99% istý

A pri 160 to už zase nebude vyhovovať? A čo to potom bude robiť pri 200 km/h? A pri 120 je zohľadnené, že pojdu za sebou dva 2000t Pn, alebo že prefrčí Lv 210 a za ňou osbáčik s 240+2xB?

no asi som tatar, ale nedočítal som sa. Na koridore sa bude spájať s ktorým výpravcom? Mne to príde tak, že sa tu aplikujú záležitosti TZZ z monarchie až ČSSR na TZZ 21. storočia. Pre mňa by bolo logické, keby sa k AH niekde pri podhájskej pristupovalo inak ako ku AH pri šenkviciach.

S výhodou rovnomerne zo všetkých troch.
Ono fakt, ak už chceme zjednotiť, bolo by vhodne aj vlastné prenosové linky naťahať... lebo zavesiť sa na to, čo je a nie je na to prispôsobené, to bude zas iba krok z blata do kaluže...

362.001: Pri jednosmernej sústave sa usmerňuje len z jednej fázy alebo zo všetkých troch?

J0HnZ:
Ak povie, že mám stáť, stojím, veď zas nie som nejaký samovražedný terorista...
Ale ak by si výpravca/dispečer želál, že mám nutne stáť, len ja sa s ním nemôžem spojiť, nik mi nezabráni v tom, aby som sa po 10 minútach pohol aj proti jeho vôli.

Čo sa týka energetiky, ešte dávno v mojom článku o reelektrifikácii som napísal, že:
u striedavej sústavy, zjavne dovoľujúcej vyššie výkonové zaťaženie ako u jednosmernej, je obmedzujúcim činiteľom výkonu transformovne skratový výkon nadradenej trojfázovej siete s ohľadom na nesymetrický odber (max. povolená nesymetria v SR do 2 %, v ČR len do 1,5 %).

Už som to v článku síce ďalej nerozoberal, ale tu ešte poznamenám, že ten sa dá eliminovať iba:
-vybudovaním vlastnej železničnej prenosovej dvojfázovej sústavy (ako u 15 kV 16, 7 Hz)
-elektronickou kompenzáciou nerovnomerného zaťaženia v TNS, čo je veľmi drahé navyše s otáznym efektom; produkuje rušenie, vyššie harmonické a je to do určitej miery stratové
-skrátením napájacích úsekov a následným zhustením napájačiek, čo úplne stiera podstatnú výhodu striedavej trakcie oproti jednosmernej.

362.001: TSI presne špecifikujú, aké rozmery a profily kolies musia byť počítače osí schopné zachytiť. Súvisí to aj s odolnosťou proti rušeniu, čím menší detekovaný priemer kolesa, tým nižšia odolnosť proti rušeniu.

Podvozky vozíkov na koľajové polia sú väčšinou mimo tejto špecifikácie a preto pri ich jazde v úseku zabezpečenom počítačmi osí sú nutné zvláštne opatrenia a s takýmito vecami sa jednoducho počítať musí.

362.001: A keď sa s ním spojíš a on ti povie, že pred tebou stojí ďalší vlak? Aj tak pôjdeš? Ak ti povie, že porucha a je voľno, tak až potom môžeš íst, ale ak ti povie, že tam stojí vlak, máš zostať stáť.

A čo sa týka tej elektroenergetiky, neviem, nerozumiem sa do toho, ale predpokladám, že tá "nevýkonnosť" nebude vlastnosťou 25kV a závisí len na realizácii. Naopak by som netvrdil, že 3kV je "automaticky" výkonnejšia ako 25kV. Naopak by som za tým videl, niečo ako pri tom DOZ, že na to treba menej napájačiek, menej drátov, menej medi, menej riadiacich obvodov, menej ľudí na údržbu, ...

Aleš_Liesk.: Mám to z dopočutia, že je to preto, lebo ono zariadenie na overovacom úseku, je muzeálne vystaviteľné práve preto, že je vyrobené podľa špecifikácie 2.2.čosi (tuším 6), nemôže byť použitý s EVC verzie 2.3.0, a sú tam problémy so spätnou kompatibilitou, tak sa to musí prerobiť ak nie rovno vymeniť. Každopádne hádať sa o tom nebudem, tobôž nie s Vami. A pri tej zvažovanej výmene sa bude meniť len typ zariadenia alebo aj výrobca?

tratovak:
Ďalej nechápem, prečo na koridorových AH sa musí 10 min. čakať a na koridorových AB nie.
Oukej, pokúsim sa Ti to vysvetliť veľmi vyčerpávajúco.
Čakať 10 minút nemusíš iba pri koridorovom AH ale pri AH všeobecne.
Dôvod nie je v tom, čo sa tu rozoberá, ale oveľa prozaickejší. Aby si netrepol do cúvajúceho vlaku.
Na AH sa cúvať môže na AB nie, to je podstata veci.
Na poloautobloku sú na to vytvorené prísne podmienky, kedy práve tých 10 minút čaká aj vlak, ktorý by chcel potenciálne cúvať a šlape pred ním posol pripravený zastaviť to, čo by sa prípadne vsypalo za nimi do ich oddielu.
Cúvať samozrejme môžeš iba po prvé návestidlo, potom je jasné, prečo nie.
Celé podrobnosti sa dočítaš v Ž1, čl. 1136-1140, pritom pre Tvoju otázku je rozhodujúci odstavec 1140 a).

Zlaté koľaje a podbíjačky...

Hej, to máš pravdu. Inak vieš o tom, aké problémy robia počítačom náprav práve poniektoré vaše traťové stroje?
Napríklad kadejaké čudá so železivom, podvozočky s malými kolieskami - vzor 53, na prepravu koľajníc (mamatejky či ako to voláte)...

A po poslednej debate s Vihorlatom aj zlatá ESA oproti životu nebezpečnému koridorovému Siemensu.

J0HnZ:
Tak buď celkom kľudne môže, alebo platí čl. 116, v ktorom je napísané presne to isté ako som napísal ja???
No Ty si naspísal, že ísť môžeš, len pokiaľ sa mu nedovoláš, inak ani bohovi, ja zas tvrdím presne to, to, čo sa píše v čl. 116, že môže.
Ak sa totiž s výpravcom spojím a dohodnem, môžem ísť, ak sa nespojím, aj tak môžem ísť.
Ak už idem do extrémov, kto mi dokáže, že som nemal snahu sa za tých 10 minút s ním spojiť?
No. Takže v podstate môžem ísť za červenú vždy.

Inak dobrý postreh s tými elektrickými medzičasmi.
Takže tu u nás na severe máme "málo výkonnú" sústavu 3 kV, ktorá zvláda v pohode autoblok a vlaky v dvojminútových intervaloch, preto sem potrebujeme naťahať 25 kV, ktorá, ako píšeš, v súčinnosti s SEE, zvládne akurát iba toľko, čo sa vojde do oddielov AH.
Preto tá reelektrifikácia, aby na štreke nemohol ísť toľko vlakov...

Aleš_Liesk.,
udaje su z rozvodnej schemy SEPSu a tam je to tak, ako som popisal. Ale moze to byt aj tak, ze rozvodna 110/22kV je hned vedla meniarne 22/3kV.

peršing
17. 8. 2009 22:27:48

Konkretne teda zo 110ky su napajane medzi Lidčom a Košicami: Púchov, Kraľovany, Margecany, medzi Košicami a Čiernou su asi všetky meniarne zo 110ky: Ruskov, Kuzmice, Borša + Vojany, ale ta je asi na ŠRT a ešte Ložín a Plaveč. Zvyšok by mal byť napájaný z 22 kV.

No já nevím, ale mám pocit, že do všech napáječek vede 110-ka. Určitě jde do Mikulášské, na 90% do Ružomberské, na Dubnej skale si to teď nějak nevybavuji, Žilina má napaječku ve stanici a tuším tam jde přívod přes celulózku či co je to tam za fabrika...
Většinou je na jednom pozemku transformovna 110/22, veřejná rozvodna 22 kV a drážní 22/3. Jde asi o to, kde je nějaká "legislativní" hranice na té 22-kové hladině. Pokud je to tak, že 22-ková spojka má třeba 10 metrů, ale prochází onou "legislativní hranicí", tak někdo může tvrdit, že měnírna je napájená z 22 kV.


350.009
17. 8. 2009 22:41:15

K VZ: Naväčšia chyba po vojne bolo nezavedenie INDUSI podobne ako to urobili v Juhoslávíi a Rumunsku. Namiesto toho sa podľa vzoru červeného brata zaviedlo LVZ, ktorý je použiteľný len na trate s autoblokom, zatiaľ čo prvé menované sa dá narúbať prakticky všade a kontroluje aj prekročenie traťovej rýchlosti, nové typy pracujú s brzdnou krivkou.

Musíte to vidět v hist. souvislostech. V dobách, kdy se vozil uhelný prach tak, že vlaky jezdily za sebou na výstrahu, by indusa znamenala totální kolaps dopravy, protože by nutila vlaky zastavovat před každým návěstidlem, i když na něm byla "už" žlutá.


J0HnZ
22. 8. 2009 22:22:18

Aj tí projektanti a schvaľovači sa musia vysporiadať s množstvom protichodných a v čase sa meniacich nariadení. ETCS nech je žiarivým príkladom nad všetky ... napr. SŽDC bude musieť technológiu na overovacom úseku ETCS L2 /v hodnote cca. 100 miliónov Kč/ pred uvedením definitívneho systému zrejme skoro celú zahodiť a vymeniť, lebo páni v Bruseli vyrobili definitívnu normu nekompatibilne s návrhom /ešte aj balízy bude treba preprogramovať/.

To máte nějaké zmatené informace. O výměně technilogie se sice mluví, ale protože si SŽDC objednala funkční ( ) zařízení a ne kus vystavitelný v muzeu, tak změny jdou za dodavatelem.