Koridory a vysokorychlostní tratě

Mne nešlo o 362.001. Mne proste nejde do hlavy, aký je rozdiel medzi AB a AH, okrem toho, že tam je ta privolávačka, ak návestidla AH sú si vzájomne predzvesťami. Prítomnosť privolávačky chápem na "starých" AH, ale na koridore mi jej zmysel uniká. Šak ako poloinformovanému laikovi, ktorý nemá namakanú Ž1, mi prichodí, že je tam zbytočná. Je stoj, stojím, spýtam sa dispečera, povolí idem, nepovolí, stojím. Nedá sa spojiť s dispečerom, idem ako proti stoj na AB...
A druhá rovina, čo teda bráni tomu (okrem ), aby sa AH zhustili na už postavených úsekoch?

362.001: Tak nejak. Problém je v tom, že o tých moderných technológiách rozhodujú ľudia odchovaní práve tými starými metodikami. A tí ich nechcú zmeniť. Počul som historky o schvaľovaní jedneho nemenovaného stavadla v jednom nemenovanom štáte a niektoré veci sú až nepochopiteľné. Niekedy je dokonca požadované upraviť stavadlo tak, aby tieto archaické predpisy vynucovalo, aj keď to nie je nutné.

Príklad: Keď sa šahá do releovky, treba preskúšať len tu časť releovky, do ktorej sa šahalo. Keď sa šahá do ES, musí sa preskúšať celé ES, vrátane toho, do čoho sa nešahalo. Vďaka tomu je modifikovateľnosť ES, hoc má na to zo všetkých systémov najlepšie predpoklady, naopak spomedzi všetkých systémov najhoršia.

Ďalším faktom (nebudem súdiť či problémom) je, že "manažéri" u nás vidia v moderných technológiách skôr nástroj na šetrenie nákladov než rozvoj prevádzky. Na vyjazdenie treba menej ľudí, menej koľají, menej spojok, menej návestidiel, ...

Šak hej, za ťažké miliardy kupujeme najmodernejšie technológie 21. storočia, aby sme jazdili podľa predpisov od Márie Terézie.

362.001: Áno, tá možnosť tu je, je veľmi fajn, aj by sa to dalo, enem je to dosť drahé. Vyžaduje to, aby si stavadlá vedeli zapamätať ("bezpečným spôsobom") číslo vlaku a k nemu počet jeho náprav (aktuálne stavadlá vedia "bezpečne" len to, koľko je v ktorom úseku náprav, čo na takúto funkčnosť nestačí, resp. AŽD ESA to nevie určite, SICAS neviem, ale tipoval by som, že ten, čo je nasadený na BA-NM, nie) každopádne predpokladám, že sa to niekedy realizovať bude, na jednokoľajných lokálnych tratiach sa tým totiž dá nahradiť celé TZZ.

Priehľadnosti celého systému by najviac prospela druhá privolávacia návesť (menej závažná) a zrušenie pojmu "obvod výhybiek". Potom by sa dala spraviť v Ž1 obrovská razia.

K tým priecestiam. Slávne ETCS (zatiaľ) nevie Op rozkazy, každopádne konečne sa podarilo ukecať celú tú mašinériu, aby sa tam dorobili ...

haldo11:
No myslel som to trebárs tak, že podľa Ž1 pri privolávacej návesti na hlavnom návestidle nekryjúce obvod výhybiek je jazda zabezpečená rovnako ako pri návesti voľno. To znamená, že vlak môže byť pustený iba do voľného oddielu a môže ísť plnou traťovou rýchlosťou. Takže z hľadiska rušňovodiča sa pri návestidle AH dá správať úplne rovnako na voľno ako na privolávačku, iba s tým detailom, že pri privolávačke má každý akosi podvedome stiahnutý zadok a ide opatrnejšie.
Čiže modelová situácia:
Vlak prešiel okolo hradla A celý. Hradlo B zle porátalo nápravy, ďalšie počítače ich vyhodnotili opäť správne. Systém síce kvôli tejto poruche neumožní postaviť návestidlo hradla A na voľno, ale výpravca vie, že vlak bol o oddiel ďalej pri hradle C znova narátaný celý. Ak teda aj v A aj v C bol vlak celý, logicky predopkladá, že celý minul aj návestidlo B. Toto koľajové obvody neumožňujú, tam si musí overiť koniec vlaku fyzicky-vizuálne.
Takže;
pokiaľ si či už pomocou technického zaradenia - PN pri návestidle C alebo osobne overil celistvosť vlaku a uvolnenie oddielu krytého návestidlom A, môže ho postaviť smelo na voľno.
Technicky by tam akoby zapálil privolávačku, akurát že sa rozsvieti zelená, no problem.
Ak túto istotu nemá (nevie, či je trať voľná), nemôže tam zapáliť ani len tú privolávačku, pretože je prísnosťou zabezpečenia rovnocenná voľnu.
Ak uvážim špekulátívne Djexpresové situácie z diskusie Ž1 - priecestné upozorňovadlo...
Na diaľkovo riadenej trati má predsa dispečer prehľad o stave všetkých PZZ.
To znamená, že pokiaľ bol problém iba s PN návestidla B, pričom priecestia indikujú pohotovostný stav, nemá kvôli poruche PN dôvod stavať privolávačku na návestidle s upozorňovadlom, čo bude zmeškávať vlak idúci cez VŠETKY priecestia ako pri poruche PZZ.
Postaví mu "manuálne" voľno a vlak môže smelo rezať.
Ak má naopak poruchu niektorého priecestia, zdá sa mi zas nešťastné viazať naň oddielové návestidlo kryjúce celý oddiel.
Znova postaví do poruchaného oddielu voľno iba na "manuál" a rušňovodiča upovedomí radiotelefonicky o potrebe jazdy iba cez to jedno konkrétne priecestie ako pri poruche PZZ.
Koľko minút zbytočného meškania sa týmto v jednom aj v druhom prípade ušetrí?
Privolávačka vyvolávajúca v rušňovodičoch stresové stavy a neuľahčujúca život výpravcom je teda na modernej trati úplne zbytočná, rovnako ako permisívny stoj a čierne priecestné trojuholníky. Práve tie trojuholníky sú z pohľadu spoplatnenej dopravnej cesty na dnešnú dobu až príliš alibistický ťah, kedy dispečer celú zodpovednosť za svoj dvoreček, o ktorom má mať prehľad, váľa na plecia rušňovodiča.
On ten dispečer už na rozdiel od výpravcu na autobloku predsa o stave traťového zab.zar. aj o každom vlaku všade všetko vie.

J0HnZ: Ak sa na mašiny majú monotvať rádiotelefóny za ťažké milióny, tobôž ETCS, nech sa aj patrične využívajú a nech zjednodušia prešpekulované postupy a predpisy. Toto by bolo nové zmýšľanie a nová organizácia dopravy, kedy by mohlo ísť 50-100 strán Ž1 do prdele, nie to, čo si mi predostrel Ty.

tratovak: 362.001 - tke islo asi o to, ze navest STOJ na AH uz nieje taka absolutna ako kedysi, preto tie hradla nikto obsluhovat nemusi (co sa tyka PN) a teda tam teoreticky ani ziadna privolavacka byt nemusi (zrejme to myslel takto).

To pražské 4znaké AH je len provizorium, po ukončení výluk bude AB.
Kto bude ovládať privolávačky na návestidlách AH, pokiaľ ich v medzistaničnom úseku bude viac? Niekedy v prehistorii sme to už rozoberali na margo toho, či by sa dali zhustiť dodatočne aj BA-NMNV...

ddzz: trať Žilina - Čadca a ďalej do Čiech jedna z hlavných tratí, nie je to koridor ... Na tejto trati sa zatiaľ neuvažuje s ETCS, nakoľko je mimo trasy európskych koridorov.
Tak nech mi sakra niekto zo ZSR vysvetli, kde na Slovensku je koridor VI. a preco medzi eurokoridory patri aj cast Zilina - Cadca - Zwardoń - az panu Bohu za chrbat (Gdansk) ...
a uz mi zase nad tym vsetkym stoji rozum

362.001: Nebol som tu takze ohladom toho AB ma uz stihli predbehnut, ale vysvetlene ti to bolo, si myslim, veľmo dobre A pred par dnami som tu pridaval 6 obrazkov z kysuckeho "nekoridoru" a na poslednych dvoch boli porovnane medzistanicne useky ZA-KNM a KNM-KNK pred a po modernizácii, kde mimo iného, vypadne aj zastávka Dunajov.

Len by ma tak zaujímalo, či aj ten nový systém AH by bol naviazaný na funkčnosť priľahlých priecestí (dobre, na V.a-čku nemá zmysel uvažovať o priecestiach), pretože práve na Kysuciach bude ten "nový" AB dbať aj na správnu funkčnosť PZZ, ktoré keď nem dobre fungovať, na odd.náv.AB bude zákonite STOJ a to už vieš čo pre fíru znamená

Aha, a po dokončení takejto trate (ČD, PKP friendly) sa bude o jej reelektrifikácii hovoriť ako?
To už je zrejme iná otázka (holt na Slovensku je to tak) ...

Pri ETCS je "prenos návestí" (návesti, tak ako ich poznáme, sa nikam neprenášajú a okrem rozláášenia stoj/niečo iné v zásade ani nepoužívajú) úplne nezávislý od toho či je tam AH alebo AB. Ďalšia vec je, že z filozofie ETCS je dosť problém onen permisívny stoj (ETCS to berie ako "vysoko rizikovú situáciu" zrovnateľnú s poruchou VZ, resp. procedúra s ním spojená je nezrovnateľne zložitejšia než na LS (kde sa s niečím takým počíta skoro ako automaticky).

Permisívny stoj je tiež problematický z pohľadu toho, že by sa tie dva vlaky nezmestili do oddielu => možnosť zastavenia kolesami na počítači osí => nutný reset počítača osí => na autobloku problém (autoblok je aj za to "auto", že sa do jeho činnosti nezasahuje, okrem zmeny traťového súhlasu a vypnutia celého zariadenia ev. núdzového zastavenia dopravy). HW ABE-1 s resetom počítača osí nateraz snáď ani nepočíta.

Inak autoblok s počítadlami osí bol síce nejako overovaný, no v praxi nasadený zatiaľ nikde nebol (aspoň o tom neviem). Aj medzi Opravou a Ostravou bolo pri obnove trate s počítačmi osí použité AH83 a nie ABE. Niekto povolanejší určite zopakuje prečo.

http://en.wikipedia.org/wiki/German_railway_signalling

spomína sa tam Hauptsignal/Vorsignal...po nemecky neviem skoro nič, ale to by mala byť návesť/predzvesť

ddzz:
Ahááá, díky.

J0HnZ:
Trať Žilina - Čadca bolo z dôvodu predpokladu zachádzania väčšieho množstva rušnov ČD (vtedy sa o reelektrizácii hovorilo ešte dosť výhľadovo) a rušňov PKP vybavených VZ Mirel, bez predpokladu použitia ETCS, rozhodnuté vybaviť v zásade zhodne s koridormi ČD (tzn. KO+LS+AB+výhľadovo ETCS L2).
Aha, a po dokončení takejto trate (ČD, PKP friendly) sa bude o jej reelektrifikácii hovoriť ako?

Autoblok je definovaný ako určitý druh TZZ, kde sú splnené určité podmienky (každé návestidlo môže byť zároveň predzvesťou ďalšieho, permisívny stoj, líniový prenos VZ, bez dohľadu iných úsekov než približovacích, na čo je viazané množstvo predpisov o tom ako sa rušňovodič má správať na trati). Z tohto vyplýva, že autoblok bez KO a LS jest záležitosťou značne ošemetnou.
Mno. V prvom rade, autoblok má dohľad aj nad 2 úsekmi vzďalovacími a komplexne aj nad voľnosťou celého medzistaničného úseku.
Ďalej, LS nie je pokrvne zviazaný s využitím autobloku; po autobloku plnohodnotne jazdia aj vozidlá bez návestného opakovača.
Akokoľvek, ide o druh traťového zabezpečenia, mobilná časť nie je jeho povinnou súčasťou, ak by však šlo iba o to, dá sa realizovať prenos návestí aj inak ako LS, prípadne LS bez využitia KO.
Napokon aj AH má mať pri ETCS prenos návesti.
Z hľadiska rušňovodiča by som v takomto autobloku s využitím PN nevidel žiaden zásadný problém, ani predpisový, považoval by som ho určite za menšie zlo ako naše koridorové AH.

362.001: Trať Žilina - Čadca bolo z dôvodu predpokladu zachádzania väčšieho množstva rušnov ČD (vtedy sa o reelektrizácii hovorilo ešte dosť výhľadovo) a rušňov PKP vybavených VZ Mirel, bez predpokladu použitia ETCS, rozhodnuté vybaviť v zásade zhodne s koridormi ČD (tzn. KO+LS+AB+výhľadovo ETCS L2).

A čo si Kefalín, predstavujete pod takým pojmom "autoblok"? Ak si pod pojmom autoblok predstavuješ také zabzar, kde je prvé návestidlo zároveň predzvesťou druhého, tak taký systém na DB nenájdeš, keďže tamojšia zabezpečovacia "doktrína" hovorí, že každé návestidlo musí mať predzvesť, nech je aj hneď namontovaná na stĺpe predošlého návestidla.

Autoblok je definovaný ako určitý druh TZZ, kde sú splnené určité podmienky (každé návestidlo môže byť zároveň predzvesťou ďalšieho, permisívny stoj, líniový prenos VZ, bez dohľadu iných úsekov než približovacích, na čo je viazané množstvo predpisov o tom ako sa rušňovodič má správať na trati). Z tohto vyplýva, že autoblok bez KO a LS jest záležitosťou značne ošemetnou. Aj z tohto dôvodu bolo zavedené ako TZZ sAHr (systém AHr). Zaujímavosťou je, že keď sa robil koridor v Prahe (Běchovice), bol tam nainštalovaný ako TZZ práva sAHr, so štvorsvetelnými návestidlami aj s absolútnym významom návesti stoj.

Pre ujasnenie a aj pre ostatných, ktorým sa to nezdá: Hoci je trať Žilina - Čadca a ďalej do Čiech jedna z hlavných tratí, nie je to koridor (v zmysle požiadaviek vypracovaných ŽSR pre trate, ktoré sa modernizujú). Teda sa pre túto trať individuálne uplatňovali požiadavky na technológiou zab. zar. Naviac na GR ŽSR na O 430, kde majú na starosti o.i. ideové návrhy technológie zab. zar. pre stanice a trate sa vyjadrili, že vraj sa dostali k podmienkam až tesne pred súťažou, keď už bol prejekt pre súťaž dávno odovzdaný a išlo sa súťažiť. Takže už do toho nemohli kafrať. A priznám sa, že som rád, lebo určite by tam zas tlačili hradlo s nejakými zbytočnými výhybňami. Ja som skrátka priaznivec autobloku. Neviem teda, kto navrhoval filozofiu zab. zar. a technológiu zab. zar., ale v podstate chceli zvýšiť rýchlosť a zachovať terajší LVZ. Na tejto trati sa zatiaľ neuvažuje s ETCS, nakoľko je mimo trasy európskych koridorov.
Keď už to píšem: zajtra sa začína výluka v žst. Krásno (o deň posunutý termín oproti štandardnému pondelku), v rámci ktorej bude aktivované elektronické stavadlo v tejto stanici. Koniec je naplánovaný na piatok, ale chceli by to stihnúť už do štvrtka. Následne treba aktivovať uviazku na UAB smer Čadca, Nový ABE po 2.TK smer KNM (k 1.9. má byť ukončená výluka na tejto koľaji), ktorá bude kompletne rekonštruovaná. Nakoniec bude v úseku KNM - Krásno aktivovaných 5 ks elektronických priecestí AŽD + 1 ks v stanici Krásno (toto priecestie samozrejme už so stanicou). Od 2.9. by mala pokračovať až do 24.11. výluka na 1.TK, ktorá bude v tomto období kompletne rekonštruovaná. Na budúci rok bude pokračovať rekonštrukcia úseku Žilina - KNM, súčasne s tým aj stanica KNM. Na záver toho všetkého (myslím, že až v roku 2011) bude aktivované stavadlo SIMIS v tejto stanici.

He?

A to prečo? Toľký rozlet odrazu v zemi ortodoxných koridorových názorov... Sranda.
Asi by som priveľa chcel, ak by som toľko racia čakal aj na štreke 180, čo? Aj keď nie nutne na báze KO, myslím, že už len čisto z hľadiska intenzity vozby si autoblok podtatranská štreka zaslúži ešte viac ako Kysuce.

Žilina - Kysucké Nové Mesto - Krásno nad Kysucou:
Elektronický autoblok (centralizovaný) ABE-1 (AŽD Praha) s koľajovými obvodmi a prenosom návestí LVZ. Traťová rýchlosť 140 km/h, zábrzdná vzdialenosť 1500m. Takisto v staniciach KNM a Krásno budú v hlavných koľajách KO s prenosom LVZ, v ostatných PO. V stanici KNM bude stavadlo SIMIS, v stanici Krásno ESA 11.

A vlastne, keď už nad tým rozmýšľam komplexne, načo má byť aj u koridorového AH s počítačmi náprav vôbec nejaká privolávačka..?

Podľa mojej logiky tam predsa úplne stačí červená a zelená.

A prečo by vlastne mal mať "počítačový" autoblok 4 svetlá, resp. na čo by tam malo byť to biele?
Veď ak sa zlúči oddielové návestidlo AH s predzvesťou nasledujúceho, môže byť z toho predsa plnokrvný autoblok. Stožiar sa napatlá miesto červeno-bielych pruhov celý na bielo a privolávačku netreba. Veď Ž1 toto schvaľuje, nikde sa tam nepíše o tom, že by mal byť práve autoblok reléový... Bude na stoj, v ďalšej jazde môže rušňovodič pokračovať, podobne ako doteraz, na svoje triko, žiaden problém.

Niekde som čítal o Nemeckom autobloku čosi také, že logika návestenia má pôvod ešte u mechanických návestidiel, kedy na stožiari hlavného mechanického návestidla bol nižšie umiestnený zároveň aj terč predzvesti nasledujúceho.
Z toho potom vzikla logika usporiadania nemeckého návestného štítu ako aj opačný postup pri čítaní návestí - z hora dole.
O to viac sa divím tomu, o čom píše splinterX, že v Nemecku autoblok dnes vraj nie je;
fakt je, že ani ja som ho tam nevidel, možno som nepozeral dobre...

haldo11: Odkiaľ vieš o tom kysuckom autobloku?
To má byť autoblok aký? Ako tam ma byť realizovaná technická časť traťového zab.zar.? PN? KO?

A to už prečo? AB može predsa kludne fungovať aj s počítačmi náprav

splinterx:

To, co pises, je aj typicke Rakusko. AB v takej podobe ako u nas som tam vobec nevidel.

Na tratiach s Vmax >160km/h maju LZB ako v Nemecku,
na tratiach s Vmax <=160km/h Indusi (resp. jeho novsie verzie).

nebude to kopia nemeckeho systemu?? Zda sa mi,ze oni nepoznaju klasicky autoblok ale maju navestidla podobne AH so samostatnymi predzvestami. Aspon tak som to videl v Train SImulatore na jednej nemeckej trati