Koridory a vysokorychlostní tratě

kolajar: Vzhladom k sposobu riesenia zabezpecenia jazdy >160km/h (cisto pomocou VZ) je, da sa povedat, ZZ na taketo rychlosti slusne pripravene. Problemom je vsak, ze po stranke vozidloveho parku je u nas v pomerne teoretickej rovine aj vyuzitie i len tych 160km/h. Jazda rychlostami nad 160km/h sa bude riesit podla mna az vtedy, ked dopravca (najlepsie ten narodny) zacne zvazovat nasadenie takychto vozidiel (o sukromnych dopravcoch si iluzie nerobim, ostatne aj slavny Jancura chcel svoj virtualny superexpres Praha - Ostrava jazdit 140km/h a v nafte). V pripade, ze nebudu zakupene nejake secondhandove naklapacie supravy s v>160km/h, asi so mnou bude vacsina ludi suhlasit, ze vyuzitie rychlosti nad 160km/h bude zalezitostou najskor roku 2020. Vzhladom k tomu, ze minimalna technicka zivotnost elektronickeho stavadla je 20-30 rokov, bude to v dobe, ked uz by stavadlo malo mat pomaly "na seba zarobene", a teoreticky je tak mozna v ramci akcie "200km/h" aj jeho uplna vymena.

Vihorlat, tratovak: Aby sme sa rozumeli, ja netvrdim, ze tam ta spojka je zbytocna, len tvrdim, ze jej nepritomnost neni az tak tragickym nedostatkom ako niektori tvrdia. Inak ked uz sme pri tych CD, tak tam na trati Brno - Prerov intenzitu dopravy nie nepodobnu 120 zvladaju bez autobloku, bez uplnych spojek, dokonca aj bez druhej tratovej kolaje (a viac ako 4 dopravne kolaje tam maju len Kojetin, Nezamyslice, Vyskov a mozno Rousinov). Takze co.

Když byla v listopadu před dvěma lety slavnostně zahájena další koridorová stavba z Bystřice nad Olší na hranice se Slovenskem, jen málokdo tušil, jakým nástrahám a rozmarům přírody slezských Beskyd budou muset realizátoři zakázky čelit. O dva roky později jsou již jasně viditelné výsledky prvních etap modernizace, která i přes svou náročnost probíhá podle plánu.

Celá zpráva: http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/zeleznicni-koridor-z-bystrice-nad-olsi-na-slovensko-narocna-realizace-v-podhuri-beskyd/

Jednu vec, ktoru povedal Balik okomentujem, lebo nepochopil prave koncepciu (nepoznat a nevediet, ale nie je hanba), s akou sa SVK koridory robia.
V CR sa naklapacie supravy vyuzivaju hlavne tam, kde nie je 160, ale len napr. 90 km/h.
Od r. 1998 nam zadavatel projektov vtlka do halvy, ze projekty musime robit vsade (od Trnavy) na 160 km/h (a ak sa fakt neda, tak min. na 140 km/h). A naklapacie supravy maju (mali) byt pouzite na zvysenie rychlosti jazdy nad 160. Cize sa v praxi jedna o obluky s polomerom od a okolo 1210 m, kde je uz vycerpany nedostatok prevysenia I=130 mm pri p=120 mm (nemáme pouzívat p väcsie ako 120 az 130 mm). Tu je pre konvencnu supravu strop 160 km/h.
V com sa ZSR ale sekli, je akesi zamrazenie filozofie zab. zar. a pevnych trakcnych zariadeni. Tie (hlavne zab. zar.) su realizovane do 160 km/h. Cize z pociatku mozno dobra myslienka jazdenia nad 160 par parmi vlakov sa nedotiahla do konca. SVK koridory sa totiz robia uz tak, ze pre dosiahnutie 160km/h naklapaciu techniku vobec nebudeme potrebovat. Ak sa nespravia zmeny v legislative (ze zabrzdna vzdial. 1500 m bude postacovat az do 200 pre vybrane druhy vlakov s patricnou konstrukcnou vybavou) a zmeny v realizacii SW v elektronickych stavadlach, tak rychlejsie ako 160 este dlho jazdit nebudeme.

V roce 2012 by na železničním koridoru mezi Brnem a Přerovem měly začít práce, které trať upraví pro dvousetkilometrovou rychlost vlaků. Dosud je v Česku maximální povolená rychlost pro soupravy 140 kilometrů v hodině – na rychlejší jízdu nejsou uzpůsobené ani železnice a dosud ani vozový park Českých drah. Po modernizaci zmíněného úseku by se cestující mohl z Brna do Přerova dostat za padesát minut. Táž cesta dnes trvá necelou hodinu a půl.

Celá zpráva: http://www.ct24.cz/doprava/64292-spoj-brno-prerov-za-necelou-hodinu-po-roce-2012-se-pririti-rychlovlaky/

Ak z každej strany pojde každú hodinu 5 vlakov, tak sa začnú tak kopiť

to urcite ano. Ale to by sa zrejme kopili aj tak. No ale 5 vlakov za hodinu v kazdom smere, tak to hadam nemozme uvazovat cely den... Na tejto trati mozno v spicke... To na severe mame cca 180 vlakov denne. Tu je to menej...

o riadeni dopravy nemam paru
Ja takú nízkotlakovú, možno by tých vlakov muselo byť 7 a viac a to už je na ŽSR naozaj sci-fi

to o tych sachistoch som myslel samozrejme ironicky, netreba to brat osobne... Ja otvorene priznavam, ze o riadeni dopravy nemam paru, no ako som pisal v prvom odstavci, taku situaciu musi vediet dispecer zvladnut.
No asi bude lepsie, ak sa uz nebudem k riadeniu dopravy vyjadrovat.

nemoze byt pre zdatneho dispecera problem...
Veď hej, dispečer si poradí. A to tak (ak som to správne pochopil), že nechá náklad odstavený v tom leopoldove - na hlavnej koľaji. A nepotrebuje na to ani výluky, ani hustú dopravu.
Ak z každej strany pojde každú hodinu 5 vlakov, tak sa začnú tak kopiť, že druhý náklad už ani neodíde z východného a tretí osobák možeš rovno odrieknúť...
Na to mame Racu, Trnavu, Leopoldov, ...
A čo sú tie tri bodky? Ďalej už moc možností nemáš a po koridorizácii za NMNV ich bude ešte menej...

Vidím že tu každý všetkému rozumie, dokonca aj šachisti nás môžu kedykoľvek a lepšie zaskočiť, no super aké je to jednoduché. Nakoniec prídeme k tomu že nám netreba žiadne výhybky, hradlá ani stanice, kúrnik kolko by sa ušetrilo ešte!

Na ŽSR by sa problém sledu musel riešiť ešte pred miestom výluky.

No a toto predsa nemoze byt pre zdatneho dispecera problem... Male stanicky typu Pezinok, Senkvice, Cifer atd... nie su riesene na to, aby sa tam odstavovali vlaky ine vlaky ako osobaky. Ani pri vylukach prilahlych medzistanicnych usekov. Na to mame Racu, Trnavu, Leopoldov, ...

Tomu je potrebne prisposobit sposob riadenia dopravy. A nech mi nikto nehovori, ze sa to neda. Mozno si to predstavujem jednoducho, no ak toto nezvladne skuseny dispecer, tak potom na tuto funkciu zaskolme priemernych sachistov, ti vedia mysliet par tahov dopredu...

Tiez neviem, v com by mi pomohla uplna spojka. Spojka do druhej skupiny kolaji je na opacnom zhlavi stanice. Takze ci bude civiet do kukurice 20 minut alebo 18 a pol, je mne osobne jedno...

Napr. v tom, že si vlaky v jednom smere nasáčkujem do stanice a potom ich púšťam v skupine v poradí akom potrebujem. Alebo naopak, predná dopravňa je schopná tie vlaky v skupine pojať a upraviť ich sled.
Na ŽSR by sa problém sledu musel riešiť ešte pred miestom výluky.

tratovak: A ako im v zvládnutí toho počtu vlakov pomohla úplná koľajová spojka?

No šak hej, lenže aký počet vlakov prejde cez ten dlhý jednokolajný úsek za hodinu u SŽDC a kolko u ŽSR?

362.001: Tak až budete náhodou kysnúť pol hodinu v Suchdole nad Odrou alebo v Červenke či Lipníku, tak si na mňa spomeňte zasa vy. Aneb pripúšťam že sa tak stane neraz, ale vo väčšine prípadov by v prípade úplných spojok a možno aj toho AB bol jediný rozdiel v tom, kde budem tých 20 min. civieť do stĺpa. A pri súčasnej "prípojovej službe" je už to, či bude vlak meškať 20 alebo 25 min lautr jedno, A tých pár prípadov to nevytrhne (skôr sa príde na to, že tú výhybku nejde prestaviť).

gorilak: V nedelu som videl uradovat holicov na kolaji spojujucej odchodovu skupinu Teplicky s osobnou stanicou. Presnejsie v urovni vrutockeho zhlavia os. stanice.

neviem ci som zle videl ale zacinam mat pocit kedze kazdy den chodim fotit vlaciky, ze smerom na Zr.st.Žilina tepl. nad Váhom oholili tie stromy co tam rastli na zaciatku 90 rokov, pri stanicnej budeove su 4 unimobunky..skratka mam pocit ze sa zacinaju prace..Je to tak?

J0HnZ:
Dúfam, že Ti dali tratovak a splinterX dostačujúcu odpoveď, možností, resp. prípadov, kedy počas výluk a mimoriadností bude chýbajúca spojka pridávať ďalšie zbytočné minúty na meškaní, by sa dalo nájsť viac, nebudem sa ale rozpisovať.
Však ale spomenieš si na mňa, ak budeš na koridore raz kdesi civieť do kukurice 20 minút u vchodu.
To Nemecko nie je dokonalé, akože sa nevzrušujem, ak tam EC bežne mešká 80 minút, za vzor by som ten bordel, ktorý tam posledné roky majú, určite nedával.

splinterX:
ale v niečom ma 362.001 pravdu.
Héééj? A v čom všetkom nemám pravdu..?

Chtěl jsem zvýraznit hlavně 5. a 6. odstavec:


Kdy už lidi pochopí, že cena stavby není maximální rychlosti přímo úměrná, ale v podstatě jde o cca 2-3 velké skoky, a ten poslední je kolem 160-200 km/h (I: přesné kopírování terénu do 50-80 km/h, II: většinové kopírování hlavních rysů terénu mimo hory a občasný větší zářez/tunel/most do cca 90-120 km/h, III: využití terénu s velkým množstvím umělých staveb zvlášť u měst nebo v obtížnějších úsecích do cca 160 km/h (na rovině tak těch 200, na "lautr rovině" možná i víc"), IV: na terénu zcela nezávislé trasování stylem most-tunel). A tedy snížením Vmax se ve většině případů nedosáhne snížení ceny, ale jen zhoršení efektivity v rámci dané kategorie. Posun do nižších kategorií sám odmítáte, protože to by byly dnešní "koridory." Přirozená hranice, odkdy je lépe stavět "VRT" je z hlediska investic právě tak těch 160 km/h. Jinde jde buď o velmi vstřícný terén (toho máme ale opravdu málo, Břeclav (- Brno) - Přerov, Praha - Choceň a snad ještě kolem Řípu by se našlo, a tím bychom asi končili), takže je možné i na stavbě typu III jezdit cca 200 km/h, nebo je omezení kapacitního typu (požadavek na alespoň srovnatelné JD EC a R, resp. ND), a potom jde o "vynucenou administrativní devalvaci" tratě typu IV.

Proto říkat, jestli je nějaké řešení vhodné pouze na základě parametru rychlosti a možná ještě vzdálenosti, a ne ve vztahu k nějaké zcela konkrétní relaci v širším kontextu, je automaticky blbost.

Zkopíruji sem jeden příspěvek z komentářů ke článku na zelpage - http://www.zelpage.cz/zpravy/7062 [Tomáš Záruba, 19.08.2009 (1:12)]:

... Stojim si za tim, že kdyby tu 70% tratí bylo konstruhováno na 120 + koridory cca na 200, tak to vlakovou dopravu pozdvihne daleko víc než jedna VRT

Ale jo, to je pravda. Ale stálo by to nesrovnatelně, daleko víc. Pro 70% sítě nad 120 km/h byste tak 65% musel úplně znova postavit. A v tom případě je volba rychlosti už jen takový "technický detail."

Pokud bychom jednou měli dospět do stavu, který popisujete, bez jakéhokoli přehánění půjde o výdaje, že v jejich kontextu budou VRT zanedbatelné. 6500 km nově postavit na slušnou rychlost = za průměrnou cenu cca 250 MKč, to je asi 1700 miliard. Za tyhle peníze můžete mít celou síť VRT a několika důležitých konvenčních rychlých tratí (např. Liberec), včetně všech odboček a propojek a rekonstrukcí navazujících uzlů a elektrizací a tak. Celková cena za to všechno se teď zhruba odhaduje na 300-400 miliard.

Nehledě na to, že taková VRT Praha - Brno řeší (zcela nebo částečně, resp. spolu s nějakým v kontextu VRT levným lokálním opatřením) následující relace:
Praha - Morava (doslova celá Morava mimo Znojmo a asi Zábřeh bude do Prahy rychlejší přes Brno než po koridoru = mimochodem úžasná provozní úspora; vlak do Prahy bude zároveň vlak do Brna)
Praha - Jihlava - Třebíč - Znojmo
České Budějovice - (Benešov / JH) - Jihlava - Brno
Praha - Havlíčkův Brod - Žďár nad Sázavou
Praha - Tábor - jižní Čechy
Brno - Žďár nad Sázavou
Brno - Náměšť nad Oslavou - Třebíč (obchvat příměstské dopravy u Střelic)
(popř. další)
Jak je to možné? Díky efektu "část velmi rychle, část tak nějak normálně." Cena? 100-150 miliard podle konkrétní náplně. Srovnejte prosím, kolik by stálo dělat "kompromisní" řešení v každém z uvedených směrů.

Kdy už lidi pochopí, že cena stavby není maximální rychlosti přímo úměrná, ale v podstatě jde o cca 2-3 velké skoky, a ten poslední je kolem 160-200 km/h (I: přesné kopírování terénu do 50-80 km/h, II: většinové kopírování hlavních rysů terénu mimo hory a občasný větší zářez/tunel/most do cca 90-120 km/h, III: využití terénu s velkým množstvím umělých staveb zvlášť u měst nebo v obtížnějších úsecích do cca 160 km/h (na rovině tak těch 200, na "lautr rovině" možná i víc"), IV: na terénu zcela nezávislé trasování stylem most-tunel). A tedy snížením Vmax se ve většině případů nedosáhne snížení ceny, ale jen zhoršení efektivity v rámci dané kategorie. Posun do nižších kategorií sám odmítáte, protože to by byly dnešní "koridory." Přirozená hranice, odkdy je lépe stavět "VRT" je z hlediska investic právě tak těch 160 km/h. Jinde jde buď o velmi vstřícný terén (toho máme ale opravdu málo, Břeclav (- Brno) - Přerov, Praha - Choceň a snad ještě kolem Řípu by se našlo, a tím bychom asi končili), takže je možné i na stavbě typu III jezdit cca 200 km/h, nebo je omezení kapacitního typu (požadavek na alespoň srovnatelné JD EC a R, resp. ND), a potom jde o "vynucenou administrativní devalvaci" tratě typu IV.

Proto říkat, jestli je nějaké řešení vhodné pouze na základě parametru rychlosti a možná ještě vzdálenosti, a ne ve vztahu k nějaké zcela konkrétní relaci v širším kontextu, je automaticky blbost.

Že by vlak neměl být rychlejší než auto, to je snad nějaká šotopředstava. Musí, protože u auta je doba čekání na spoj nula, přibližovací časy (na/z nádraží) nula, záporně u něj může hrát snad jen občasný problém s parkováním a zácpou, a tak se to musí vyrovnat (mnohem) kratší JD, aby cestovní doby byly alespoň podobné, a pak teprve můžeme mluvit o faktorech typu pohodlí.

Opýtaj sa vodičov HDV aký je vtom rozdiel prechádzať stanicou 120,100,80,60,40. Pri takom IC zo 120 na 100 to robí cez Leo 1 až 2 min. Záleží to od vodiča.A či musia chodiť vôbec odbočkou ?To sa opýtaj toho čo shvaloval projekt trebárs toho Lea.Toho čo dáva súhlas Cargu na preprahy dlhých vlakov v Leo.Tu čakáva aj viac ako 12 hod. na HDV.Neviem možno na juhu je iný rozchod ako na severeA podobných maličkostí je tak strašne veľa na čo by sa dalo opýtať kompetentných,že je z toho obrovský balvan ktorý naberá rýchlosť a zastaviť ho bude zložité.Lebo tý čo o tom rozhodovali sú buď už preč alebo už sú na nedosiahnuteľných miestach a tam sa nemýlia.