Koridory a vysokorychlostní tratě

Interoperabilita je len jedna. A keď porovnávam CZ a SVK koridory, tak mi nejde do hlavy ako oba možu byť interoperabilitné

JOHnZ

a čo to má spoločné s údajne dobabranou popradskou stanicou??

362.001: Aj tí projektanti a schvaľovači sa musia vysporiadať s množstvom protichodných a v čase sa meniacich nariadení. ETCS nech je žiarivým príkladom nad všetky ... napr. SŽDC bude musieť technológiu na overovacom úseku ETCS L2 /v hodnote cca. 100 miliónov Kč/ pred uvedením definitívneho systému zrejme skoro celú zahodiť a vymeniť, lebo páni v Bruseli vyrobili definitívnu normu nekompatibilne s návrhom /ešte aj balízy bude treba preprogramovať/. Práve preto sa tuším na ŽSR došlo k tomu, že sa teda dá L1 (LS padol už tým, že sa vtedy rezolútne odmietlo použitie KO).

No a obdobne sa vlastne, pokiaľ viem, došlo aj k tým priebežným koľajám, pretože v dobe, keď sa toto projektovalo a začínalo stavať, existovalo čosi ako draft nových TSI, kde bola zrušená traťová trieda 120-160km/h (k čomu napokon aj došlo - všetky trate nad 120km/h, hoc len pre naklápacie súpravy, musia teraz byť stavané rovnako, ako trate na 200km/h), ale napokon boli v poslednej chvíli určené nejaké výnimky (umiestnenie ostrovných nástupíšť pri priebežných koľajách do rýchlosti 160km/h, za určitých podmienok aj vyššej), ostala však pokiaľ viem požiadavka na úplnú peronizáciu, viď žst. Lanžhot (hrana pri priebežnej koľaji smer Kúty chýba) či 4. koridor (riešenie použité ako na trati 250, kde sú 2 ostrovné nástupištia a hrana pri výpravnej budove väčšinou chýba => do podchodu musí každý).

Ďalej napr. v prípade avizovaného zvyšovania rýchlosti na trati Brno - Břeclav nad 160km/h (a vôbec pri akejkoľvek ďalšej úprave súčasných koridorových úsekov) by mala byť jedna z "nutných úprav" spočívať (pokiaľ z toho SŽDC nejako nevyklučkuje) o.i. vo vytrhaní jazykových nástupíšť pri priebežných koľajách (a zrejme aj inštalácii zábran na nástupištia ostrovné).

Inak aké zariadenia a vlečky sú vlastne v PP zapojené do nepárnej skupiny, že sa tých dvojitých úvratí narobí toľko? Mal som za to, že nakládka sa väčšinou robí v párnej skupine.

Tomáš

prečítal som si Tvoj príspevok. Podľa neho usudzujem, že ak Ti zrazu prekážajú prejazdné koľaje, asi tam pred rekonštrukciou neboli. Žeby sa zrazu zmestili medzi dva peróny??

Druhá vec sú zhlavia. Ak som dobre čítaval Maťkove reportáže, s polohou zhlaví sa nehýbalo, teda to zakrivenie koľají muselo byť aj predtým...alebo v Poprade prišlo k posunu litosférických dosák??

ako je riešené zhlavie, keď musíte robiť slalom??

A ako sa drží ESA, už nepadá keď stojí dlhší vlak od Svitu koncom na výhybkách z 1.koľaje a je vchod od Svitu na párnu stranu?

Nie splinter, mali ju urobiť. A už aspoň pred 20 rokmi.
Peronizovať Popradsku stanicu bolo treba. Snáď iba trochu zdravého rozumu "zhora" a pripomienkovania "odspodu" mala tá rekonštrukcia poňať viac.

Načo sa potom robila stanica v Poprade?? Mali ju nechať tak...lebo čo urobili, súdiac podľa Vašich príspevkom dodrbali..ako všetko na Slovensku

Tomáš... ten príspevok by vydal za samostatný článok... a doplním snáď len to, že ani tie osobné súpravy nemáme kam spratať. A vďaka útlmu Carga problémy, ktoré uvádzaš "nevytŕčajú" a neobmedzujú prevádzku.

AD prvé rýchle eso: a to je kargo ešte v útlme...

Tu sa celá debata nesie v dvoch rovinách.
Prevádzkoví pracovníci nadávajú na debilitu projektantov a schvaľovateľov podoby koridorových staníc a projektanti zas nadávajú na skostnatelosť, konzervatívnosť a neuvedomelosť ľudí z prevádzky, ktorí si nevedia predstaviť prácu na ich novom skvoste.
Jedni nepochopia druhých, pričom deliaca rovina a zároveň argumentácia schvaľovateľov spočíva len a len v hypotetických predpokladoch akejsi odlišnej organizácie dopravy na koridore s novými dopravniami.
Pri pohľade na úbohosť, ktorá vznikla z popradskej stanice sa mi v pamäti živo vynára diskusia a moja konštruktívna kritika koľajiska stanice v dobe, keď Maťko prvýkrát predstavil výslednú podobu. Z diskusie som vtedy vyšiel ako debil, ktorý len všetko kritizuje, kategoricky odsudzuje, všade má múdre reči a pritom ničomu sa nerozumie...


Obrazne povedané, rok sa s rokom stretol a ako novopečený prevádzkový zamestnanec musiem pri tej všetkej irónii osudu sám denne trpieť paškvil, ktorý nám tu múdre hlavy zanechali a ktorý som vtedy tak kritizoval.
Totálne nekoncepčné a priestorovo nevyužité koľajisko spôsobuje okrem výpravcov vrásky na čele hlavne posunovačom a rušňovodičom. Úplne zbytočná priebežná druhá koľaj v stanici, kde sa kvôli oblúku smerom na košice jazdí "až kozmických" 80 km.h-1 a ani po koridorizácii to zjavne nebude o veľa viac, pohltila svojou prítomnosťou všetku účelnosť. Enormne dlhé zhlavia kvôli _zbytočným_ štíhlym výhybkám, krátke koľaje 1, 2 a 4 majú na svedomí, že pri prechode z párnych na nepárne koľaje posunovací diel tam, kde prešiel v minulosti priamo, dnes robí dvojnásobnú úvrať. Rušiaci posun na hlavných koľajach takto obmedzuje jazdy vlakov a naopak, staničná záloha, pokiaľ aj nič poriadne neurobí, najazdí za smenu po stanici bez problémov 30 km.
Pokrútené koľaje 8, 10, 12 s mizernou výhľadom na návestidlá majú na svedomí už minimálne 2 nehody, pri jednej z nich došlo takmer k čelnej zrážke s vlakom osobnej dopravy.
Nuž ale to už nie je zjavne chyba tých, ktorí toto koľajisko schválili. Môžu za to debili, ktorý na novej stanici nevedia robiť, resp. odlišne organizovať dopravu a projektanti (s podporou niektorých diskutujúcich fóra vlaky.net) zatiaľ beztrestne páchajú ďalšie podobné zločiny na ďalších stavbách slovenského koridoru.
Vážim si každého prácu, nemám v úmysle na nikoho osobne namieriť tieto tvrdšie slová, ale mrzí ma, že naše (moje, Vihorlatové a ďalších...) adresné výkriky do tmy dnes ostávajú nevyslyšané, neraz vysmievané, no po realizácii sa veľa z nich obráti z nočnej mory na tvrdú realitu.
Ešte jedna vecná demonštratívna poznámka na záver:
Ako som už písal, celá popradská stanica a v podstate všetky ďalšie koridorové dopravne svojou koncepciou sa museli v najväčšej miere podriadiť práve ominóznym hlavným koľajám bez hrany nástupištia.
Ak sa mi tu niekto stále snaží zapchávať ústa o tom, že to bude všecko pri odlišnej organizácii po dokončení fungovať inak, vyvediem ho z omylu.
Poprad je už dokončený, robota sa tu už inak organizovat nebude a z X dôvodov, ktoré tu nebudem rozpisovať, sa slávna priebežná koľaj stála iba potupnou vlakotvornou koľajov pre manipulačné vlaky smer Plaveč a Spišská Belá, resp. cez víkendy odstavnou koľajou pre súpravy osobných vlakov.
Taká je teda realita, v stanici kvôli vidličkám, priebežným koľajám a širokým perónom niet koľají, pritom v lepšom prípade sa tranzit terigá namiesto tej slávnej priebežnej druhej koľaje odbočkou brzdiac na 60 km. rýchlosť, v horšom stojí z najrôznejších dôvodov u vchodu.

Vivat hlavy pomazané!

ZSR, 21.08.2009, Vyjadrenie pre: Kysucké noviny - Chcela som vás veľmi pekne poprosiť o informáciu, či sa niečo nezmenilo v rámci prác na projekte Modernizácii železničnej trate Žiliny Krásno nad Kysucou. V Krásne bol nainštalovaný nový informačný systém zvukový aj svetelný, chcela by som vedieť, koľko stál.
Práce na stavbe „ŽSR, Modernizácia trate Žilina – Krásno nad Kysucou“ pokračujú podľa harmonogramu, z tohto pohľadu sa nezmenilo nič. Zásadnými zmenami však prechádza celý traťový úsek od Žiliny až po Krásno. V rámci stavby Železnice SR kompletne modernizujú železničnú infraštruktúru, teda koľaje, trakčné vedenie, oznamovaciu a zabezpečovaciu techniku. Modernizácia sa zameriava nielen na zvýšenie bezpečnosti železničnej dopravy, ale aj na zvýšenie komfortu cestovania vlakom. V tejto súvislosti železnice budujú nové bezbariérové nástupiská pre mimoúrovňový a bezbariérový prístup cestujúcich k vlakom. Súčasťou nástupíšť sú výťahy pre osoby so zníženou pohyblivosťou a nový informačný systém pre dobrú orientáciu cestujúcich vrátane vodiacich a výstražných prvkov pre zrakovo postihnutých. V rámci stavby sú formou protihlukových stien realizované protihlukové opatrenia.
V železničnej stanici Krásno nad Kysucou bol realizovaný a odovzdaný do užívania nový informačný systém pre cestujúcu verejnosť v sume 208 278 EUR. Stanica bude podľa harmonogramu kompletne odovzdaná do užívania v mesiaci november 2009.

http://www.uloz.to/2333602/grafikon.png

Přerov - Brno hl.n.

Přerov - Brno hl.n.
počty dopravních kolejí: Věžky : , Chropyně :4, Kojetín : 7, Nemčice: 3, Nezamyslice: 6, Ivanovice: 4, Vyškov: 5, Luleč : 3,Komořany: 2, Rousínov : 4,Holubice. 4, křenovice: 3, Sokolnice:3 , Chrice:4, kolejí dost, ale mezi Nezamyslicema a Brnem , jenom dvě šestiset metrový v Komořanech jinak kolem čtyřset metrů

Přerov - Brnohl.n. podruhý

Přerov - Brno hl.n.

To nie je ospravedlnenie. Tak tu máme trať, ktorá by prestala vyhovovať o pár rokov neskor. Škoda, že tu nie je niekto zo ŽSR, kto by sa k tomu vyjadril.

tratovak: A narazame na mnou spominany problem s dlhym casom od projekcnej fazy po realizaciu. V dobe, ked vznikali projekti BA - NMnV, bol i len sucasny rozsah dopravy hooodne optimistickym vyhladom.

jmjbasket: A to tomu, co som pisal, nejako odporuje? Ostatne na trati 120 je vyssia rychlost, druha kolaj aj dispecerizacia. A co sa tyka toho dimenzovania modernizacie Brno - Prerov na 200km/h, aby ste este neboli prekvapeny ako konfigurovane stanice z toho vyjdu ...

JOHnZ, ale miliardová investícia by sa nemala robiť na potreby súčasnosti, ale s výhľadom na niekoľko desaťročí...

JOHnZ:

A teraz mi povedz, preco je trat Z Prerova do Brna jednou z priorit na celkovu rekonstrukciu... Vid zdroj na zelpage: http://www.zelpage.cz/zpravy/7062

Intenzita dopravy je tam dostatocna uz teraz, a pokial tam chcu dostat este aj ich system integrovanej dopravy vo vacsej miere, tak sa zdvojkolajneniu a zvyseniu rychlosti jednoducho nevyhnu...

A dalej hovoris o uplnych spojkach na tej trati... Ved tam ani nemozu existovat, ked je vedena dvojkolajne iba myslim po Blazovice... Potom je uz jednokolajna...